Классика? BMW 125i Convertible

1 февраля 2008 •  Прокомментировать тестдрайв

Юрий ВЕТРОВ Фото автора и фирмы BMW

BMW 125i Convertible — классический BMW, настоящий кабриолет: с мягким складным верхом, идеальной «половинной» развесовкой, задним приводом и атмосферным мотором. Но вместо ключей мне первым делом выдали… теплый шарф, зимнюю шапку и перчатки — в испанской Валенсии всего четыре градуса тепла. Как говаривали классики, «это не Рио-де-Жанейро». В Калифорнии, для которой и создавали открытую «единичку», сейчас наверняка теплее…

Америке автомобильные концерны обязаны многим. Особенно те, что производят кабриолеты и спортивные купе. Если бы не янки, многие «прогулочные» машины вообще не появились бы на свет. Вот и двухдверные BMW первой серии обязаны своим рождением заокеанской моде на «породистые» компактные автомобили. Баварцы ведь не могут игнорировать чаяния американ­ской публики, покупающей более четверти всех автомобилей с бело-голубым пропеллером на капоте. «Молодежное» купе сделали для мальчиков, а кабриолет — для девочек. Надо полагать, светловолосых?


Профиль у «единички» без крыши — классический

Впрочем, в восторге от классических элегантных пропорций будут не только блондинки. Наконец-то длинный нос «единички» получил гармоничное продолжение в виде вытянутой «шкатулки» салона. Даже хитросплетение линий и выштамповок на корме, заимствованное у купе, не особо смущает — как будто под верхней «нахлобучкой» предусмотрено местечко для жесткого верха. Но крыша — мягкая и, увы, в поднятом состоянии портит силуэт. Хотя ее можно заказать «с люрексом»: вплетенные во внешнюю оболочку трехслойного материала блестки серебристых нитей переливаются на солнце не хуже модных кофточек со стразами.

Четыре градуса тепла — не лучшая температура для езды в кабрио­летах. За 22 секунды электрогидравлический привод извлекает трехслойную «накидку» — и я в уютном теплом салоне. Все привычно, все знакомо — для водителя отличий от хэтчбека минимум. Только кожаное кресло не по-немецки мягкое. А вот для задних пассажиров разница ощутима. Мало того что ниша для мягкого верха на добрую четверть метра стеснила их в плечах, так еще и пространство для ног уменьшилось — при скромном росте 176 см я еле поместился «сам за собой».

Современный инструментарий BMW: традиционный эконометр заменен подсказками бортового­ компьютера
Внутри — тот же техномир, что у купе и хэтчбека
Баварская «механика» позволяет щелкать передачи, как орехи — легко и непринужденно
 
Дамская сумочка сюда вряд ли поместится
Кресла — мягкие, а обработанная по специальной технологии кожа способна отражать ультрафиолет и меньше нагревается на солнце
 

На необязательность присутствия задних седоков намекает и огромный лаз в ­задней перегородке кузова, закрытый мягкой «заглушкой», — шириной он аккурат под сноуборд. Багажничек хоть и меньше, чем у купе-кабриолетов гольф-класса, зато аккуратен и отлично приспособлен для спортинвентаря, а кофр для мягкого верха ущемляет объем для поклажи всего на 45 литров. Так что вдвоем на кабриолете — хоть в гольф-клуб, хоть в горы.

Я покатил в горы.

Крышу можно поднять или убрать, дефилируя на скорости до 40 км/ч
Размерность шин Bridgestone Potenza RE 050А на обеих осях одинакова — 205/50 R17. Но при атаках серпантинов передние изнашиваются вчетверо быстрее из-за «безопасной» настройки шасси Зеркала мелковаты — как на всех «трешках» и «единичках»

Выбор моторов для россиян достаточно широк. Есть даже турбодизель объемом 2,0 л (177 л.с.), две бензиновые «шестерки» — объемом два и три литра и 306-сильный битурбомотор. Нет только самой скромной модификации BMW 118i. ­А мне опробовать на ходу дали лишь «трехлитровый» BMW 125i с «механикой».

Кабриолет, заплывший жирком в угоду комфорту и безопасности, тяжелее купе на 190 кг: снаряженная масса — 1510 кг, немногим меньше, чем у баварской полноприводной «пятерки»! Моментная характеристика трехлитровой «шестерки» с фазовращателями Bi-VANOS на впуске и выпуске и механизмом изменения подъема клапанов Valvetronic — ровная, как дно высохшего соляного озера. Впрочем, паспортные семь секунд до сотни — это убедительно. Смазывают впечатление лишь задержки в откликах на газ, сделанные в угоду экологичности. Наступаешь — а рывок спустя полсекунды. Отпускаешь — а обороты продолжают расти!

Нет в разгоне агрессии, нет напора. Да и реакции на повороты руля, пока мчишь по магистрали, притупленные — даже не верится, что это BMW. Но баранка налита приятной тяжестью, а кабриолет точно отслеживает ее отклонения. То, что нужно американской «золотой» молодежи?


«Гребите—не гребите…» Что ни делай с педалью акселератора, с отключенной DSC кабриолет неумолимо скользит к внешней обочине — несмотря на задний привод и 218 л.с.

В крохотном городке срываю шквал аплодисментов, складывая крышу на ходу — это можно сделать на скорости до 40 км/ч. Включаю «кабриолетный» режим климат-контроля: в нем система отопления ориентируется на температуру за бортом и интенсивность солнечного света. И вперед — на штурм горных серпантинов.

Один «тещин язык», второй, третий… Все почти как на настоящем BMW: баранка предельно информативна, боковые ­ускорения — ого-го. Кайф? Но мне страшно! Потому что в быстром вираже мощный заднеприводный кабриолет в любой ситуации стремится уехать на внешнюю обочину — и под тягой, и в ответ на сброс газа. Какое счастье, что система стабилизации DSC умеет бороться со сносом…

Как же так? Не могли же мюнхенские волшебники, создавшие ultimate driving machine BMW E36, настроившие бесенка Mini, по собственной воле так «заточить» подвески!

Могли.

Ломаный контур матерчатого верха лишь отдаленно напоминает линию крыши купе Аккумулятор ради идеальной развесовки традиционно спрятан в багажнике
Без ветрозащитного экрана в салоне неуютно: шумно и холодно
Толку от куцых задних мест немного, зато есть широкий лаз в багажник для спортинвентаря

«Задача была создать максимально безопасный автомобиль для не очень опытных водителей, — рассказывают инженеры BMW. — Причем безопасный даже с полностью выключенной системой стабилизации». Задача выполнена, причем для этого даже не потребовалось ставить назад более широкие шины. Просто перед­ний стабилизатор оставлен таким же толс­тым, как на топ-версии купе BMW 135i, а задний — тоньше на два миллиметра даже по сравнению с базовым BMW 118i. Классика подвесочной настройки: жесткий в поперечном направлении передок начинает скользить раньше, чем мягкая задняя подвеска, лучше цепляющаяся за асфальт.

Причем когда отключаешь систему стабилизации DSC, то… То почти ничего не меняется. Вторя классику марксизма, можно утверждать, что сегодня каждая кухарка способна управлять мощным заднеприводным кабриолетом BMW! Даже с выключенной DSC. А если «кухарке» в повороте станет страшно и она инстинктивно ударит по тормозам — ее выручит Cornering Braking Control. Впервые схожая «фишка» системы стабилизации появилась на родстере Porsche Boxster — электроника понимает удар по тормозной педали как сигнал SOS и рывком заправляет машину в вираж по самой крутой дуге. И ведь работает! Самое забавное, что через десяток виражей я увидел и Porsche Boxster — он стоял, уткнувшись в скалу смятым передком. Не выручила, видать, электроника: я и раньше подозревал, что подходы к защите от дурака и дурочки должны быть разными.

Средний расход трехлитровой атмосферной «шестерки» за 700 км серпантинов составил 15 л/100 км: неплохо для напористой езды
260-литровый багажник легко приютит два чемодана средних размеров

А наиболее приемлемым для активного драйва мне показался «промежуточный» режим работы системы стабилизации, активируемый единичным касанием кнопки DTC, — тогда электроника гасит снос передка, но занос допускает, причем в довольно широком диапазоне. Ей-богу, с этой новой «мехатронной» мюнхенской парадигмой (см. АР №1, 2008) чувствуешь себя скорее хакером, вскрывающим алгоритмы защиты, а не водителем.

За процессом «взлома» я и не заметил, как на приборной панели зажегся желтый символ бензоколонки: или я ехал слишком активно, или 53-литровый бак оказался слишком маленьким… Но подсказки по экономичному вождению, выводимые на дисплей (шестую передачу нужно включать уже на 60 км/ч), помогли дотянуть до ближайшей заправки. Равно как и система start-stop, глушащая двигатель при остановках, «экономичный» генератор и электронасос гидроусилителя руля — они тоже снижают расход топлива.

Для россиян экономичность пока не главная тема. А вот комфорт — дело другое. Открытая «единичка» оказалась на редкость тихим и крепко сбитым автомобилем — ничто не гремит, не пищит. И ветер не завывает вплоть до 140 км/ч, если ­установлен экран позади передних кресел и подняты стекла. А коли хочется их опустить, то выше 60 км/ч ехать не стоит: ­у­­ верхних углов рамки лобового стекла воздух начинает неприятно пульсировать.

Плавность хода тоже на уровне. С одной стороны, подвеска достаточно упруга (все-таки это BMW), а с другой — машина не так подробно повторяет профиль дороги. Но плата за комфорт на малом ходу — почти американская раскачка при прохождении волн покрытия на большой скорости.

Однако носиться сломя голову на столь элегантном и «безопасном» автомобиле желания не будет даже у самой отчаянной блондинки. Плавно вырулить на набережную, включить что-нибудь из Моцарта… Или из группы «Блестящие». Тоже ведь своего рода классика.

Российский ценник на компактную роскошь с трехлитровым мотором вполне ­гуманен — 1 миллион 267 тысяч рублей ($51395). А более скромный BMW 120i Convertible (170 л.с.) еще доступнее: 1 миллион 76 тысяч рублей ($44115) — столько нынче стоит двухлитровая Mazda MX-5. Если оплатить BMW сейчас, машину привезут к маю. Хотя… Может, не торопиться? Ведь скоро появится достойный конкурент открытой «единички» — Audi A3 Cabrio (подробный рассказ Олега Растегаева об этой машине читайте в ближайших выпусках Авторевю). А еще за те же день­ги можно взять пусть и не столь элегант­ный, зато куда более практичный и озорной Volkswagen Eos 2.0 TFSI. А еще…

Хорошо, когда есть выбор. Или плохо?

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
BMW 125i Convertible
Тип кузова 2-дверный кабриолет
Число мест 4
Объем багажника, л 260/305*
Снаряженная масса, кг 1510 (1540)**
Полная масса, кг 1950 (1980)
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд
Число клапанов 24
Рабочий объем, см³ 2996
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 88,0/85,0
Степень сжатия 10,7:1
Максимальная мощность, л.с./ кВт/ об/мин 218/160/6100
Максимальный крутящий момент, Нм/ об/мин 270/2500—4250
Привод на задние колеса
Коробка передач 6-ступенчатая, механическая (6-ступенчатая, автоматическая)
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная, со стабилизатором
Тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 205/50 R17
Максимальная скорость, км/ч 238 (236)
Время разгона 0—100 км/ч, с 6,8 (7,4)
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл 11,7 (11,6)
загородный цикл 6,0 (6,1)
смешанный цикл 8,1 (8,1)
Емкость топливного бака, л 53
Топливо бензин АИ-92—98
* С поднятым верхом
** Данные в скобках для версии с автоматической коробкой передач

Источник: АвтоРЕВЮ