Демиурги. BMW 335i

| Леонид ГОЛОВАНОВ | Фото фирмы BMW

---

Вот и верь после этого людям. Сколько было уверений: мол, турбонаддув — это не наш путь, в BMW вечно верны атмосферной высокооборотной концепции... Но почему же тогда под стильным капотом новейшего купе BMW 335i весело посвистывают два турбокомпрессора?

Никому нельзя верить. Ни-ко-му.

С другой стороны, если бы не свист, в этой рядной «шестерке» нипочем не признать турбомотор. И не все ли нам равно, какими именно средствами автомобильные демиурги из BMW достигают своих высот?

Греческое слово «demiourgos» до Платона обозначало ремесленников, мастеровых, что делают для народа что-нибудь полезное. Ну, к примеру, ткачей или гончаров. И только после Платона демиург стал Творцом — Создателем собственной вселенной.

Люди из BMW — демиурги в обоих смыслах этого слова. Ремесленники? Безусловно. Ведь они просто делают автомобили. Но они — и Создатели. Лучший двигатель, лучшее шасси — это под силу именно им. Даже лучшие британские автомобили, будь то новый Mini, Rover 75 или Rolls-Royce Phantom, созданы не в Британии, а в Мюнхене.

Вот и в дизайне… Под управлением Кристофера Бэнгла мюнхенцы здорово продвинулись в том, что называется product design. Новое купе третьей серии — яркий пример такого подхода. Этот автомобиль красив в первую очередь как дизайнерский объект. Как переплетены линии, как сочетаются между собой грани и округлости — в том стиле, который у концепт-кара BMW X Coupe 2001 года имел красивое название flame surfacing, «огненные поверхности»…

Интерьер отличается от других машин третьей серии деталями отделки — например, металлизированными накладками с покрытием из «серого хрома»	Передачи «автоматов» можно переключать двуплечими клавишами на руле — как у снятых с производства неудачных «роботов» SMG	Кресла превосходны, посадка за рулем — образцовая

Ну не демиурги баварцы? Создали свою новую дизайнерскую вселенную — и с упоением экспериментируют в ее пределах. Вот только эксперименты эти все чаще и чаще заставляют оборачиваться вслед старым «трешкам», «пятеркам» и «семеркам». Может быть, потому, что они были для их создателей прежде всего автомобилями, а уж потом отвлеченными объектами «продуктового дизайна»?

Да, новое купе безмерно далеко от своих прямых предков — двухдверок серий Е21 или Е30 70—80-х годов. В те годы купе третьей серии отличались от седанов только числом дверей. У купе серии Е36 90-х годов уже был немного иной силуэт. И только двухдверные «трешки» серии Е46 образца 1999 года положили начало новому правилу — не иметь с седанами ни одной общей наружной панели.

Новая серия Е92 — кульминация процесса. Хотя купе серии Е92 полностью создано на базе седана Е90 и не отличается от него ни величиной колесной базы, ни конструкцией шасси — выглядит машина совершенно по-другому. Она на 60 мм длиннее за счет более вытянутого багажника, а задние фонари — хвала демиургам! — сделаны совершенно иначе, в стиле обновленной «семерки». Причем габаритные огни в них представляют собой длинные горизонтальные полосы красных светодиодов. Очень эффектно! А встроенные в разновеликие круглые фары «коронарные кольца» светятся и днем — для пущей безопасности.

Сзади — два полноценных уютных ложа	«Руки» автоподачи ремней прячутся в стойках

Для того, кто сидит за рулем, в интерьере новой машины нет ничего необычного — все, как в седане. Но сзади — два уютных ложа с разделяющим их боксом-подлокотником. Здесь совсем не тесно — это полноценный четырехместный автомобиль, ничуть не хуже шестой серии. А в чем-то даже лучше! Ведь в «шестерках» нет автоматической подачи ремней безопасности для передних седоков, а у двухдверок третьей серии есть. Хлопаешь дверью, пускаешь двигатель нажатием стартовой кнопки — и из средней стойки с легким жужжанием вырастает телескопическая «рука», подающая лямку ремня. Подержит — и втянется обратно в стойку, прикинувшись частью хромированного молдинга.

Кстати, такая «серая» хромировка сделана специально для интерьера купе третьей серии.

И конечно, для купе перенастроены компоненты шасси седанов третьей серии: тут более жесткие пружины, амортизаторы, стабилизаторы и сайлент-блоки. Плюс уменьшенный на 15 мм дорожный просвет. Кузов купе жестче, чем у седана, а снаряженная масса даже меньше на 10 кг за счет крыльев из нового прочного и термостойкого пластика, которые крепятся к металлу еще до окраски.

Но рычаги подвески, подрамники, рулевое управление, трансмиссия — все осталось без изменений. Более того, для купе, как и для седанов с универсалами, за доплату предлагается полный привод xDrive! Такую роскошь владельцы BMW третьей серии могли себе позволить только во второй половине 80-х, когда полноприводные BMW 325iX можно было купить во всех трех ипостасях — с двумя, четырьмя и пятью дверями.

Однако для знакомства в Австрию баварцы привезли заднеприводные купе. Зато самые мощные — BMW 335i с новым трехлитровым битурбомотором.

Итак, все-таки турбонаддув…

Зачем он вообще понадобился баварцам, которые столько лет истово исповедовали безнаддувную веру? Ведь атмосферная трехлитровая «шестерка» на BMW 330i развивает 272 л.с., а с двумя турбокомпрессорами и непосредственным впрыском бензина — 306 л.с. Какой смысл иметь два столь близких по мощности силовых агрегата?

— Надо же двигаться дальше, — спокойно объясняют люди из BMW. — Мощности растут, а от наших рядных «шестерок» мы отказываться не собираемся. Поэтому турбонаддув — логичный шаг. Кроме того, дело не только в мощности. Крутящий момент у мотора 335i — 400 ньютон-метров! Оцените, насколько просто управлять тягой…

Просто — не то слово.

Даже на машине с «механикой», у которой о-о-очень «растянутые» передачи (на второй BMW 335i набирает аж 120 км/ч!), тронуться с места без проблем сможет самая натуральная из всех американских блондинок. Третья передача — словно «автомат». Не переключаясь, на ней можно ползти улиткой, опустив стрелку тахометра к цифре 1000, а через несколько секунд нарушить все мыслимые в Австрии ограничения скорости. И никакой турбоямы: двигатель раскручивается ровно с холостых до максимальных 7000 об/мин.

Каковы баварцы — взять и сделать турбомотор, совершенно замаскированный под атмосферный! Турбомотор, который мощнее и «ровнее» всех нынешних аналогов с непосредственным впрыском, включая двигатели Audi 2.0 TFSI и Mazda 2.3 DISI! Кажется, я знаю, за какой силовой агрегат я буду голосовать в трехлитровом классе конкурса Engine of the Year…

Но почему в Мюнхене вернулись к турбонаддуву только сейчас, спустя более 20 лет после последней попытки — на рядной «шестерке» BMW 745i серии Е23 образца 1979 года?

— Тогда турботехника была несовершенной, — излагают немцы свою точку зрения. — Мы столкнулись с массой проблем. Прожорливость, поломки…

Интересно, что энтузиасты марки до сих пор в восторге от BMW 745i. Достаточно почитать интернет-форумы, где не найдешь ни одного худого слова о надежности этих машин. Но людям из BMW, конечно, виднее.

— И только теперь появились турбокомпрессоры, которые нас устраивают по всем параметрам, — продолжают объяснения баварцы. — Кроме того, дело в комбинации: турбонаддув плюс система непосредственного впрыска бензина новейшего поколения, без которой мы не смогли бы добиться такой экономичности…

Это не пустые слова. Мотор BMW 335i интересен не только тем, что от каждых трех цилиндров «питается» свой маленький малоинерционный турбокомпрессор — японский, марки Hitachi, сделанный с применением новейших термостойких материалов. Но и тем, что немцы умудрились разместить по центру камеры и форсунку непосредственного впрыска, и свечу зажигания.

Именно в таких нюансах кроется ноу-хау. Тонкость распыла бензина (под давлением около 180 бар), форма «прямого» конуса, не касающегося стенок цилиндров, длительность и точность дозирования — с помощью новейших пьезокерамических клапанов… Все рассчитано так, чтобы бензин полностью перемешался с воздухом из обоих впускных каналов, со стопроцентной надежностью воспламенился от искры, проскочившей в свече с двумя хитрыми боковыми электродами, — и сгорел без остатка. На любом режиме, будь то холостой ход или полностью открытый дроссель.

Правда, атмосферный трехлитровый мотор BMW M3 еще в 1992 году развивал 286 сил, а мотор объемом 3,2 л образца 1996 года по литровой мощности уже переваливал за 100 л.с./л. Без всякого турбонаддува.

Но люди из BMW не зря упоминают про крутящий момент. Выжать из трех литров аж 400 ньютон-метров без наддува невозможно. И если нынешние атмосферные М-моторы тянут как следует только на верхах, то BMW 335i «выходит на глиссирование» практически на любых оборотах, кроме холостых. Ведь компактные турбокомпрессоры начинают «дуть» свои максимально допустимые перепускным клапаном 0,6 атмосферы уже при 1300 об/мин!

Полное ощущение, что под капотом — мотор V8.

Между тем даже с двумя турбокомпрессорами и интеркулерами рядная «шестерка» весит на 70 кг меньше, чем восьмицилиндровый двигатель. Да и расход топлива ниже.

А какой звук! Тут и характерные для рядных «шестерок» мягкие, шелковые нотки при раскрутке, и бархатная подзвучка выхлопного тракта… Но к привычному тембру подмешаны новые для BMW компоненты. Мало того что BMW 335i яростно отдувается излишками сжатого воздуха — стравливаемого перепускными клапанами, если после разгона «в пол» сбросить газ. Но когда едешь с постоянной скоростью на малом газу, поддерживая на тахометре около 4000 об/мин, то из-под капота доносится еле слышное вибрирующее «гау-гау» — словно далекий гул двухмоторного винтового самолета, чьи двигатели слегка рассинхронизированы по оборотам. Звуковая интерференция двух роторов турбокомпрессоров?

Битурбо-«шестерка» будет топовым мотором для купе до тех пор, пока не выйдет новый BMW M3 с «восьмеркой» мощностью около 400 сил. Хотя и 306 сил, и 5,5 секунды времени разгона до сотни у BMW 335i — это уровень динамики BMW M3 десятилетней давности. А что будет, если поставить сюда блокировку дифференциала и «наддуть» мотор с помощью чип-тюнинга?

Менее мощные версии купе — это BMW 325i (218 л.с.) и BMW 330i (272 л.с.). Есть, конечно, и дизели — BMW 330d (231 л.с., 500 Нм) и BMW 335d с супертехнологичным битурбомотором мощностью аж 286 л.с. и невероятной тягой в 580 Нм. До сотни BMW 335d с «механикой» разгоняется за 6,1 секунды! Правда, с самым мощным дизелем агрегатируется только «механика», и для него не предусмотрено полноприводной версии.

Кстати, о трансмиссиях. После тестов новых «трешек» серии Е90 мы дружно отмечали, что «автоматы» на BMW стали работать похуже. Оказывается, немцы просто готовили совместно с поставщиками из фирмы ZF коробки нового поколения — они тоже шестиступенчатые, но время реакции на команды водителя сокращено наполовину. Неспешно фланируешь на шестой передаче, резко нажимаешь на газ — и «автомат» переключается сразу на вторую всего за одну десятую секунды!

Вручную передачи можно менять удобными двуплечими подрулевыми лепестками — причем каждый работает и на «понижение», и на «повышение». А за счет того, что жесткая блокировка гидротрансформатора размыкается только для трогания с места и смены передач, новый «автомат» дарит замечательное ощущение прямой связи двигателя с ведущими колесами.

Волшебники баварцы. Демиурги.

Надо ли говорить, что про шасси невозможно вымолвить ни одного худого слова?

За доплату двухдверки можно оснастить активным рулевым управлением AS, Active Steering. Машины с AS невероятно удобны в городе — всего 1,8 оборота пухлой баранки от упора до упора. И единственный недочет — это не столь «прозрачная» связь с машиной из-за дополнительного редуктора на рулевом валу. А вот на «трешках» без AS идти в виражах можно хоть с закрытыми глазами — «чувство руля» превосходное. Но… Три оборота баранки — в медленных виражах будьте любезны работать рулем с перехватом. Тут демиургам из BMW есть над чем поработать.

Задние фонари «как у семерки» отличаются светодиодными полосами «габаритов»	Багажник просторен — 440 л. Но у самых мощных машин 10 литров боковой ниши «съедены» вторым глушителем

Подвеска потряхивает даже на немногочисленных стыках австрийского асфальта. Кстати, наверняка эта жесткость на мелких швах и стыках во многом обусловлена «одноразовыми» шинами Run Flat, усиленные боковины которых допускают езду в спущенном состоянии. Но стоит набрать ход, и жесткости не чувствуешь — BMW летит над асфальтом. А небольшую раскачку я отметил лишь однажды — когда c двумя пассажирами в салоне перекладывал купе из одного виража австрийского автобана в другой.

Правда, на спидометре в этот момент было…

Блок битурбомотора BMW 335i отлит из алюминиевого сплава — составной магниево-алюминиевый блок от атмосферной трехлитровой «шестерки» BMW 330i не выдержал бы возросших нагрузок. Два турбокомпрессора Hitachi (с общим радиатором интеркулера) запитаны выхлопными газами от трех цилиндров каждый, применение жаростойких сплавов (до 1050оС) позволяет не обогащать смесь для охлаждения турбин, что экономит топливо в мощностных режимах	Особенность непосредственного впрыска Siemens VDO второго поколения — расположенные вертикально по центру камеры сгорания свеча и форсунка, что позволяет эффективно распылять и поджигать бензин без особых хитростей вроде профилированного днища поршня. Результат — 10-процентная экономия топлива	Новый шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP21 пришел на смену прошлой коробке 6HP19: усовершенствованная гидравлика, гидротрансформатор с особо мощной блокировкой на всех передачах и «быстрая» управляющая электроника, которая позволяет переключаться «вниз» с шестой на вторую передачу всего за 100 миллисекунд после нажатия на педаль газа

Ну, виноват. Не выдержал. Но и сами баварцы хороши — нужно же было устроить презентацию автомобиля с динамикой «эмки» не в Германии, не в Португалии с ее лихими водительскими нравами, а в пуританской Австрии, где все плетутся даже медленнее разрешенных 130 км/ч! А как удержаться, если BMW 335i укладывает стрелку спидометра на ограничитель с невероятной легкостью?

Разве что последние 40 км/ч темп разгона чуть стихает. И я так увлекся, оценивая вторую производную движения стрелки спидометра, что проглядел полицейского.

Полосатый Volkswagen Sharan с характерными красными полосками стоял на обочине. Человек за рулем читал газету. Но наверняка у него радар. А у меня — 250 км/ч!

Оттормаживаясь, я с ужасом представлял себе дальнейшее развитие ситуации. Сначала в зеркале заднего вида замелькают маячки. Потом меня остановят, оглушат цифрой со многими нулями… Может, даже запретят въезд в Австрию.

Простите меня! Я больше не буду! Я нечаянно — это люди из BMW, это они во всем виноваты!

Но полицай даже голову не поднял: я так и просвистел мимо него пулей. И на следующих постах (такие же минивэны стояли через каждые пять километров) меня почему-то не остановили.

Хвала Создателям…

Но провокационная суть BMW 335i очевидна. Автомобиль с энерговооруженностью, лет 20 назад доступной только суперкарам, но при этом невероятно простой в управлении. По дизайну явно созданный для того, чтобы отражаться в витринах Сохо, Тверской или Пятой авеню. Гламурная роскошь с гоночной начинкой. Спелое яблочко на автомобильном древе познания.

Создать такое по силам не просто ремесленникам — демиургам.

Геометрические параметры
Длина, мм - 4580
Ширина, мм - 1782
Высота, мм - 1395
Колесная база, мм - 2760
Колея передняя/задняя, мм - 1500/1513
Диаметр разворота, м - 11,0

BMW Coupe третьей серии* (данные производителя)
	BMW 325i		BMW 330i		BMW 335i		BMW 330d		BMW 335d
Число дверей/мест	2/4
Двигатель	бензиновый,   с распределенным впрыском				бензиновый,   с непосредственным впрыском, турбонаддувом и интеркулером		дизельный, с турбонаддувом и интеркулером
Расположение	спереди, продольно
Число и расположение цилиндров	6, в ряд
Число клапанов	24
Рабочий объем, см³	2497		2996		2979		2993		2993
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм	82,0/78,8		85,0/88,0		84,0/89,6		84,0/90,0		84,0/90,0
Степень сжатия	11,0:1		10,7:1		10,2:1		17,0:1		17,0:1
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин	218/160/6500		272/200/6650		306/225/5800		231/170/4000		286/210/4400
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин	250/2750—4000		315/2750		400/1300—5000		500/1750—3000		580/1750—2250
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная
Тормоза	дисковые, вентилируемые на всех колесах
Диаметр тормозных дисков спереди/сзади, мм	330/300		330/336		348/336		348/336		348/336
Шины	225/45 R17		225/45 R17		225/45 R17   или 255/40 R17		225/45 R17		225/45 R17   или 255/40 R17
Привод	на задние колеса
Объем багажника, л	440		440		430		440		430
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх	0,28		0,29		0,3		0,29		0,3
Коробка передач**	М6	А6	М6	А6	М6	А6	М6	А6	М6
Снаряженная масса***, кг	1495	1525	1545	1560	1600	1615	1600	1615	1645
Максимальная скорость, км/ч	247	245	250	250	250	250	250	250	250
Время разгона 0—100 км/ч, с	6,9	7,6	6,1	6,4	5,5	5,7	6,6	6,7	6,1
Расход топлива, л/100 км
городской цикл	12,1	12,9	12,8	12,9	14,3	13,8	8,9	10	10,3
загородный цикл	6,2	6,7	6,5	6,8	6,7	7	5,1	5,9	5,9
смешанный цикл	8,4	9	8,8	9	9,5	9,5	6,5	7,4	7,5
Емкость топливного бака, л	63		63		63		61		61
* Заднеприводные версии
** М6 — механическая, 6-ступенчатая, А6 — автоматическая, 6-ступенчатая
*** С водителем и полным топливным баком

---

История турбонаддува BMW начиналась еще в 60-х, когда на гоночном BMW 2002ti с 290-сильным турбомотором был выигран Кубок Европы 1969 года в кузовном кольцевом чемпионате. В 1972 году турбодвигатель появился на концепт-каре BMW Turbo, созданном пришедшим на BMW дизайнером Полем Браком. А с 1973 по 1974 годы выпускалась двухдверка BMW 2002 turbo (2,0 л, 170 л.с.), которая стала первым европейским серийным автомобилем с турбонаддувом. Интересно, что особенность расположения турбокомпрессора (справа, внизу от мотора) лишила BMW 2002 turbo кондиционера и праворульной модификации.

Автомобиль обладал отличными ходовыми характеристиками: набирал 100 км/ч за 6,9 с и разгонялся до 211 км/ч. Но топливный кризис и некоторые конструктивные недочеты заставили BMW досрочно свернуть производство турбоверсии.

Потом турбодвигатели BMW блистали на спортивной арене — в кузовных чемпионатах и в Формуле-1. Но в 1979 году турбонаддув неожиданно появился на серийном двигателе BMW 745i — мощность рядной «шестерки» объемом 3,2 л благодаря турбокомпрессору возросла до 252 л.с. (плюс 36 л.с.). Турбо-«семерка» набирала 100 км/ч за 7,9 с, максимальная скорость достигала 227 км/ч. Из-за необычного мотора и богатого оснащения BMW 745i серии Е23 был редким, почти эксклюзивным автомобилем.

Двигатель М102 на BMW 745i серии E23 (1979—1986): шесть цилиндров, объем 3,2 или 3,4 л, турбокомпрессор ККК, интеркулер и 252 л.с. (+36 л.с.)	BMW 2002 turbo (1973—1974): первый европейский серийный автомобиль с турбонаддувом продержался на конвейере всего 10 месяцев. За это время было выпущено 1672 машины	Двигатель М10 на BMW 2002 turbo: 4 цилиндра, 2,0 л, турбокомпрессор ККК, интеркулер и 170 л.с. (+40 л.с.)

Стоит упомянуть и о фирме Alpina, которая в 1978 году начала мелкосерийный выпуск моделей Alpina B7 Turbo на базе «пятерки» E12 либо купе шестой серии E24. На этих машинах стояла трехлитровая «шестерка» с турбокомпрессором ККК, развивавшая 300 л.с. А с 1989 до 1994 года выпускалась Alpina B10 BiTurbo, построенная на базе «пятерки» BMW 535i, — двигатель объемом 3,4 л с двумя турбокомпрессорами Garrett T25 (по одному на каждые три цилиндра, как и у нынешнего битурбомотора) развивал 360 л.с. и 520 Нм.

Кстати, интересно, что все три серийных турбодвигателя BMW похожи в одном — штатное избыточное давление наддува и у BMW 2002 turbo, и у BMW 745i, и у нынешнего BMW 335i не превышает 0,6 бар.

---

Линия купе

Новое купе в BMW не без оснований позиционируют выше седанов и универсалов — двухдверка преподносится как более дорогой и престижный автомобиль. Налицо маркетинговый прием, получивший название «up-market» — игра на повышение статуса купе третьей серии. А когда речь заходит об истории «трешек» с кузовом купе, то баварцы ничтоже сумняшеся зачисляют в прародители и роскошный довоенный BMW 327, и восьмицилиндровые BMW 502 и 503, и даже BMW шестой и восьмой серий!

Но давайте не будем забывать о том, что до появления первой серии именно «трешки», в том числе и двухдверные, были самыми маленькими и доступными в модельной гамме BMW. А раз так, то историю нынешнего купе нужно вести прямо с первенца марки BMW — с лицензионного английского автомобильчика Austin Seven, который под именем Dixi 3/15 PS выпускался в Айзенахе с 1928 года. Две двери, закрытый кузов, четыре посадочных места… В 1932-м Dixi переработали в BMW 3/20 — это был более мощный и крупный автомобиль. Еще через год появилась первая собственная модель — BMW 303 уже оснащался первым шестицилиндровым мотором (1,2 л, 30 л.с.).

Dixi 3/15 PS (1928—1932): лицензионный Austin Seven образца 1922 года как нельзя кстати пришелся в кризисной послевоенной Германии. Его 750-кубовый мотор развивал 15 л.с. С 1929-го выпускался как BMW 3/15: сделано почти 16000 машин	Двухдверный седан BMW 303 (1933—1936) был не только первым BMW с шестицилиндровым мотором, но и впервые обрел фирменные «ноздри» на радиаторной решетке	Элегантное и дорогое купе BMW 327 (1939—1941) можно считать предтечей двухдверок третьей серии с очень большой натяжкой

Следующим предшественником нынешней «трешки» справедливо считать не BMW 327 (это было настоящее люксовое купе, утонченное и очень дорогое), а BMW 321: красивая двухдверка со стремительным силуэтом. Причем много машин попало в Советский Союз после войны в качестве трофеев.

Первая послевоенная компактная двухдверка, не считая лицензионной мотоколяски Isetta, — заднемоторный BMW 700 дизайна Джованни Микелотти. Настоящими же предшественниками двухдверной «трешки» были модели «нового класса», появившегося в 1961 году, доступные и компактные машины серии «02». Появлявшиеся друг за другом BMW 1602, 2002, 1802 и 1502 пользовались массовым успехом и заложили фундамент драйверской репутации марки. А BMW 2002 turbo 1973—1974 годов — это и вовсе прямой предшественник нынешнего BMW 335i!

Двухцилиндровый 700-кубовый мотоциклетный двигатель BMW 700 (1959—1965) развивал 30 л.с. и располагался сзади. Кузов впервые был сделан несущим. За схожесть компоновки и малый вес (всего 640 кг) спортивную версию «семисотки» (40 л.с.) прозвали «Carrera для рабочего класса»	Первое купе «нового класса» BMW 2000 CS (1965—1970) отличалось утонченным дизайном — центральная стойка крыши отсутствовала (фактически это был хард-топ), а сзади красовался «изгиб Хофмайстера». Двухлитровая «четверка» развивала 100—120 сил, а максимальня скорость достигала 185 км/ч	В 1966 году на базе седана 1600 появилась двухдверка — родоначальник серии «02». Мотор объемом 1,6 л (85 л.с.) позволял развить 166 км/ч. В 1968 году на BMW 2002 начали ставить двухлитровый двигатель (100 л.с.), а в 1973—1974 годах выпускалась BMW 2002 turbo

В 1975 году третья серия оформилась официально — с появлением двухдверок серии Е21, индексы которых начинались с цифры 3. Дизайн маленьких «акул» был создан под началом тогдашнего шеф-дизайнера BMW, великого француза Поля Брака — именно ему мир обязан интерьерной концепцией «кокпита» с развернутой к водителю передней панелью. Которая продержалась на BMW вплоть до «семерки» Кристофера Бэнгла…

В следующей третьей серии Е30 (1982—1990) были уже не только двухдверки — «трешки» впервые выпускались с четырьмя дверями и с кузовами универсал и кабриолет. А полноприводные двухдверные купе BMW 325iX — прямые предшественники нынешних купе с полным приводом xDrive.

Наконец, две предыдущие серии Е36 (1993—1998) и Е46 (1998—2000) все больше и больше выделялись среди четырехдверных собратьев, и нынешнее купе серии Е92 окончательно выдвинулось up-market — «вверх по рынку». Но место компактных купе не будет пустовать — его займет двухдверная «единичка», появления которой ожидают в 2008 году.

Третья серия BMW с кузовом Е21 (1975—1982) была только двухдверкой и через два года после дебюта получила рядный шестицилиндровый двигатель. Сначала — двухлитровый карбюраторный (124 л.с.), а потом и с впрыском топлива (2,3 л, 145 л.с.)	«Трешки» серии Е30 выпускались с 1982 по 1990 годы. На снимке — двухдверка BMW 325iX, выпускавшаяся с 1986 года: первый серийный автомобиль BMW с полноприводной трансмиссией. Несимметричный межосевой (37:63) и задний дифференциалы блокировались встроенными вискомуфтами	Двухдверные BMW с кузовом E36 (1993—1998) позиционировались отдельно от седанов — в их обозначении появилось слово Coupe

Кстати, кабриолеты и «заряженные» BMW M3 пока по-прежнему делают в предыдущем кузове Е46 — до тех пор, пока в скором времени не подоспеют новые машины, построенные на платформе нового седана Е90.

В России купе с кузовом Е92 начнут продавать с октября нынешнего года. Сначала на рынок выводят только две версии. «Начальное» купе BMW 325i (от 45900 евро) практически не подорожало по сравнению с двухдверкой BMW 325Ci предыдущего поколения, цены на BMW 335i с битурбомотором начинаются от 54900 евро. Но двухдверки третьей серии по-прежнему значительно дороже седанов (по цене купе BMW 325i можно взять полноприводный седан BMW 330Xi). Позже появятся купе BMW 330i и полноприводные версии, которые на 3600 евро дороже заднеприводных.

«Трешки»-купе предыдущего поколения (E46, 1998—2006) впервые начали оснащаться дизельными моторами