Рассматриваем с разных сторон спортседан BMW M5

30 декабря 2012 •  Прокомментировать тестдрайв

Создатели M5 вернулись к идее неброского сундучка с сюрпризом. Ничто не выдаёт в этой машине суперкаровского темперамента.

Познакомившись с историей и традициями M-машин, мы обращаемся к дню сегодняшнему. И хотя тест BMW M5 прошёл раньше юбилея подразделения M GmbH, я решил публиковать материалы по ним в обратной последовательности. Без оглядки в прошлое оценка седана M5 получилась бы неадекватной. Поскольку для BMW это широкий шаг назад.

Такое с нами не в первый раз: мы планируем только видеообзор, но «попутного газа» — фотографий и слов — набирается на большую заметку.

В моей карьере нынешнее поколение «эм-пятой» третье по счёту. Кажется, баварцев бросает из огня в полымя. После идеально сбалансированной «пятёрки» E39 хардкорная «эмка» с индексом E60 (см. врезку «История») предстала чем-то не от мира сего. В автомобилях семейства М5 никогда не было такого замеса гоночных технологий ни до, ни, как выясняется, после. Новая «эмка», как это ни обидно фанатам Е60, — возврат к классике. Мне вот немного жаль, что эпоха эпатажных экспериментов закончилась. Но рынок, судя по всему, снова хочет видеть быстрый бизнес-седан неброским и универсальным в быту.

Заводская матовая краска (почти 130 тысяч рублей) оттеняет рельеф «эмки», но она беспощадна к неизбежным дефектам. На обычном «металлике», который ничего не стоит, мелкие вмятины, царапины и потёртости не так бросаются в глаза, как тут.

Шоссейная развязка — прелюдия к арии царя автобана. Главное не перебрать со скоростью, чтобы передок не выплывал наружу виража.

Внешность не вызывает ничего, кроме уважения. Превосходная посадка нравится и журналистам, и гонщикам. Есть на свете и другие сиденья с таким же количеством регулировок, но эти — работают. Первая реакция обычного водителя — немного приподнять кресло. Из-за высокой передней панели не очень понятно, где кончается длинный капот. Однако пересядьте сюда, например, из Porsche, как наш тест-пилот Олег Кесельман, и M5 напомнит кроссовер. В тестовой машине — все мыслимые удобства: есть даже доводчики дверей! Это спортседан?

По сравнению с предыдущей «пятёркой» в интерьере стало меньше острых углов и вернулся домашний уют. Простор прямо-таки царский: M5 чуть шире, чем, например, нынешний Mercedes S-класса!

Тяговитый и экономичный двигатель V8 в паре с преселективным «роботом» вернули «эмке» статус автомобиля на каждый день. Вместе они ткут бесконечное бесшовное полотно ускорения. И, представьте, средний расход топлива за весь тест не превысил 25 л/100 км! А ведь мы были не только в городе и на шоссе, но и на гоночном треке.

Под полным газом открываются акустические заслонки в выпускных патрубках, и в голосе «пятёрки» появляется подлинная драма. В салоне звука двигателя не бывает много, там вообще тихо. Со снятым за 137 758лей ограничителем M5 должен набирать 305 км/ч.

Необычным турботемпераментом M5 напоминает форсированные до 350–400 л.с. японские «зажигалки». Нет, тебя тут не бьёт затылком о подголовник, а небольшой провал на низах ни на что не влияет ввиду большого рабочего объёма. Но на волне турбоподхвата «эмка» так же неудержимо поднимается над потоком, требуя просчитывать курс на сотни метров вперёд.

Удобство передних кресел с изменяемым углом верхней части спинки и регулируемыми боковыми валиками отметили все, кому удалось поездить на «эмке». Но удовольствие не из дешёвых — свыше 85 тысяч рублей. Сзади весьма свободно, и есть отдельный блок климат-контроля (бесплатная опция).

Вообще в «эм-пятой» я вижу счастье повзрослевшего субариста. С младых ногтей он привык ковыряться с настройками всего и вся. В BMW ему раздолье. Правда, судя по тревожным сводкам, хардкорные субаристы не доживают до возраста больших денег или встречают его в тюрьме. Но для везучих «эм-пятая» станет отдохновением души на склоне лет.

На извилистой дороге M5 чувствует себя не так уверенно, как на шоссе. Но если бы Subaru Impreza STI умела говорить, то призналась бы, что мечтает стать «эм-пятой» когда вырастет. Увы. Только если в следующей жизни. Но между этими машинами существует необъяснимая связь. Возможно, один владелец...

«Битурбовосьмёрке» 4.4 мощностью 560 л.с. не свойственен юношеский максимализм: она гибка, умеет быть кроткой, а может и доминировать — зависит от выбранного режима электронного дросселя. И она никогда не срывается на крик: звук, облагороженный цифровым процессором аудиосистемы, подчёркнуто красив.

Лучшее время M5 на трассе Moscow Raseway — 1:59,044. Подвели изношенные колодки, да и шины не первой свежести быстро перегрелись. Референсному купе Porsche 911 Carrera S, которое мы специально привезли в этот день на трек, большой седан проиграл почти шесть секунд. На длинной прямой спидометр показывал свыше 200 км/ч, хотя стационарный радар насчитал только 192,5 км/ч. Всё равно много!

После 1500 об/мин мотор пруч, как большой дизель, — только коленвал раскручивается до 7250 оборотов. Великолепная эластичность полностью удовлетворяет водителя при ускорении в пределах одной передачи. Переключения в радость: двигатель с коробкой отлично ладят. Эффективность торможения двигателем — образцовая даже при самых мягких настройках. Недаром трансмиссия называется М DCT Drivelogic — логики ей не занимать.

Комбинированные тормоза с алюминиевыми ступицами выглядят внушительно, но именно они не дали нам показать хорошее время на треке. А карбонокерамика — это 490 тысяч рублей! Диаметр передних чугунных дисков, стиснутых шестипоршневыми суппортами, — 400 мм, толщина — 36 мм. Задние лишь на шесть миллиметров меньше в диаметре, но более чем на сантиметр тоньше. Звездявые 20-дюймовые колёса — опция за 154 тысячи рублей, но и у стандартных 19-дюймовых размерность шин спереди и сзади отличается.

Шасси не может похвастать гибкостью силового агрегата. Даже в самом комфортном режиме седан остается по-спорткаровски жёстким. Мне пришлось подвозить человека после операции на глаза. Он прозрел к концу поездки: от тряски повязка сползла, и он стал бесстыдно подглядывать. И на руле так много вибраций, будто это Porsche 911 предыдущего поколения. Даже у Ferrari 458 руль чище.

Задним шинам шириной 295 мм при отключённой противобуксовочной системе нечего противопоставить тяге в 680 Н•м. Активная блокировка дифференциала позаботится о том, чтобы силовое скольжение оставалось контролируемым на всём протяжении поворота.

Из настроек рулевого механизма одинаково честны Comfort и Sport Plus, а промежуточный Sport искусственен. У подвески, напротив, самый рабочий — Sport: в нём машина субъективно ощущается наиболее комфортной. Жёсткость «эмки» отчасти вынужденная, отчасти демонстративная. Оправдана она исключительно большой массой машины. И всё же, на мой взгляд, можно было сделать спортседан комфортнее без ущерба для имиджа. Всё равно в откликах на управляющие действия нет остроты...

«Что за глупость — ездить боком по гоночной трассе?» — строго спрашивает спортивный директор трассы Moscow Raceway Михаил Ухов. Ну, Михаил Сергеевич, это же так легко и весело!

Самое занятное: вы ни за что не определите на глаз, с какой скоростью едете. Сто и двести километров в час даются «эмке» одинаково легко. Акустический комфорт тоже на высоте. Счастье, что тут предусмотрен проекционный дисплей, выводящий показания спидометра на лобовое стекло. Хотя на гоночном треке, например, он мешает: Олег Кесельман, начиная заезды на время, деактивировал суфлёр немедленно...

Конёк «эмки» — ходовые повороты.

Уже несколько поколений BMW M5 работают в качестве ринг-такси на Северной петле Нюрбургринга. Я бы сказал, что только в случае с предыдущей «пятёркой» E60 ключевым словом было Ring, а для всех остальных, включая нынешнюю, — Taxi. И всё-таки эта «эмка» куда спортивнее своего визави, Мерседеса E63 AMG. Мне доводилось водить «ешку» по гоночному треку, и это, извините, корова. Вроде бы не прочь подрифтить, но, в отличие от «эмки», у неё нет блокировки дифференциала. А «автомат» в какой-то момент сходит с ума от темперамента турбомотора V8...

Этот седан M5 — самый крупный и тяжёлый за всю историю. Масса богато оснащённой машины с водителем легко достигает двух тонн. Зато цена более чем конкурентоспособная — от 4,5 млнлей. Mercedes-Benz E 63 AMG обойдётся минимум в 5,4 млн! Прайс-лист на Audi RS6 пока не объявлен.

«Эмка» тоже не без греха: за время теста нам пришлось поменять тормозные колодки, пожалев об отсутствии карбонокерамики. Однако BMW одинаково спокойно относится и к клерку, и к профессиональному гонщику за рулём. Просто не любит крутых виражей, не по статусу они ей. Тем не менее это не тот автомобиль, о котором мы будем рассказывать детям. Вопрос — стоит ли им говорить о предыдущей «эмке» со звонким «атмосферником» V10? Всё равно не поверят. Сегодня я и сам с трудом верю, что такое было взаправду.

Паспортные данные


МодельМодификация
Кузов
Тип кузоваседан
Число дверей/мест4/5
Длина, мм4910
Ширина, мм1891
Высота, мм1456
Колёсная база, мм2964
Колея передняя/задняя, мм1627/1582
Снаряжённая масса, кг1870
Полная масса, кг2410
Объём багажника, л520
Двигатель
Типбензиновый, с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположениеспереди, продольно
Число и расположение цилиндров8, V-образно
Число клапанов32
Рабочий объём, см³4395
Макс. мощность, л.с./об/мин560/6000–7000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин680/1500–5750
Трансмиссия
Коробка передачроботизированная семиступенчатая
Приводзадний
Ходовая часть
Передняя подвесканезависимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная
Передние тормозадисковые перфорированные
Задние тормозадисковые перфорированные
Шины265/40 R19 / 295/35 R19
Дорожный просвет, мм117
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч250/305*
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с4,4
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл14
— загородный цикл7,6
— смешанный цикл9,9
Норма токсичностиЕвро-5
Ёмкость топливного бака, л80
ТопливоАИ-98
* С опцией M Driver’s Package.

Цена и комплектация


Базовое оснащение BMW M5
Фронтальные подушки безопасности
Боковые подушки безопасности
Надувные «занавески»
Крепление детского кресла Isofix
Система динамической стабилизации
Адаптивная подвеска
Автоматическая коробка передач
Биксеноновые фары
Датчики давления в шинах
Датчик дождя
Датчик света
Датчики парковки передние и задние
Активный круиз-контроль
Трёхзонный климат-контроль
Мультифункциональное рулевое колесо
Подогрев рулевого колеса
Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету
Наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом
Электрохромное внутрисалонное зеркало
Электрохромные наружные зеркала заднего вида
Электрорегулировка передних сидений
Память положений передних сидений
Подогрев передних сидений
Интегрированная Bluetooth-система hands free
Иммобилайзер
Противоугонная сигнализация
Спутниковая противоугонная система
Отделка салона кожей
Защита поддона картера
Легкосплавные колёсные диски
Система start/stop
Шины Run Flat
Цвет «металлик»
Дополнительное оборудование тестового автомобиля
20-дюймовые колёса154 651*
Расширенная отделка кожей137 758
Адаптивные фары25 299
Сервопривод крышки багажника31 522
Спортивные М-сиденья65 206
Вентиляция передних сидений45 498
Камера заднего вида23 565
Электрохромные наружные зеркала заднего вида с подогревом и электроприводом42 743
Система доступа в салон без ключа44 396
Навигационная система141 175
Доводчики дверей36 010
Проекционный дисплей78 142
Люк74 775
Цена базовой комплектации4 500 000
Цена протестированного автомобиля5 364 719
* Цены указаны в рублях.

Техника

Мехатронное шасси новой «пятёрки» BMW унифицировано для всех крупных машин компании, включая флагман седьмой серии и кроссоверы X5 и X6. Баварцы отреклись от передних стоек McPherson в пользу двухрычажной схемы, а задняя многорычажка получила имя собственное Integral V. Система Adaptive Drive использует сверхскоростную шину FlexRay, связывая воедино подвеску, рулевое управление и силовой агрегат. Датчики анализируют положение каждого колеса 400 раз в секунду. Вместо электромеханического усилителя рулевого механизма, применяемого на обычных «пятёрках», — гидравлический.

По сравнению с машиной предыдущего поколения Е60 «пятёрка» прибавила в габаритах и потяжелела. Структура кузова осталась комбинированной, но из алюминия выполнен не весь передок, как прежде, а лишь опоры передней подвески. Жёсткость конструкции на кручение увеличилась до 30 000 Н•м/град. Благодаря паре дополнительных стальных усилителей под днищем, у кузова «эмки» этот показатель ещё выше — 32 000 Н•м/град.

Двигатель V8 4.4 S63B44 дебютировал на кроссоверах X5 M/X6 M. Базирующийся на серийной «турбовосьмёрке» М-мотор снабжён усиленными коленвалом и шатунно-поршневым механизмом. Изюминка — перекрёстный выпускной коллектор с двумя нагнетателями Twin Scroll, вписанный в развал блока цилиндров. Узел выполнен из особо термостойкого сплава Inconel и способен выдерживать нагрев до 1050°C.

На «эм-пятой» турбомотор, развивающий до 850 Н•м тяги, работает в паре с усиленным семиступенчатым «роботом» Getrag с двумя сцеплениями.

Главная передача снабжена дифференциалом с электронноуправляемой блокировкой. На фото хорошо видно приводящий её муфту электромоторчик.

Источник: DRIVE.ru





БМВ 5 Series
БМВ 5 Series
седан

отзывы: 0

БМВ 5 Series
БМВ 5 Series
cедан

отзывы: 0