С удовольствием электризуемся от ситикара BMW i3

7 ноября 2013 •  Прокомментировать тестдрайв

Европейские продажи i3 стартуют в ноябре, а до нас электромобиль доберётся только в 2014 году, уже после выхода на российский рынок спорткара i8. У суббренда BMW i по одному дилеру в Москве и Питере.

Торжество несущего кузова откладывается. Электромобили вернули нас к класссической компоновке с раздельными рамным шасси и кузовом-надстройкой. Пассажирский отсек BMW i3 выполнен из углепластика с алюминием и называется Life («Жизнь»). А шасси со смонтированным на нём силовым агрегатом — 170-сильным синхронным электродвигателем и одноступенчатой трансмиссией — это Drive. А я говорил: без драйва жизни нет.

 

Все внешние панели отформованы инжекционным методом из пластмассы, подобно обычным бамперам. Немцы утверждают, что кузовной ремонт i3 должен быть дешевле обычного, а страховка доступнее. Например, говорят, заднее крыло стоит 40 евро... Давайте подождём первых реальных счетов.

Референсные автомобили? Нет, качают головой немцы, мы творили с чистого листа. Братцы-дизайнеры с винтажными часами на тонких запястьях! И это всё, на что хватило фантазии? Оно, конечно, свежо, концептуально, колюче… Но неужели нельзя было сделать революционный BMW красивым? Что в серебристом цвете, что в оранжевом ваш i3 — гадкий утёнок. Да и i8 не то чтобы лебедь… Воскресайте вслед за рамой, кузовные ателье!

 

Регулировки передних сидений, естественно, только механические. Каркас тонких спинок — пластиковый. Чтобы не было соблазна садиться назад втроём (средний пассажир будет беззащитен), в подушку встроен подстаканник. Пороги поблёскивают неокрашенным углепластиком. Знающий человек оценит, незнающий — поморщится. За доплату предлагается большой люк в крыше.

Интерьер они вытянули. Совершенно неведомое прежде сочетание простоты, пространства и стиля. Фактуры — загляденье! Трогать, потом нюхать и, изловчившись, пробовать на зуб. Уютно до съедобности. И если кое-где в деталях стиль ещё даёт рябь (приборная панель — фу!), то ощущение пространства безупречно. Здесь дышится, видится, сидится. Я бы лёг. А нельзя ли развернуть сиденье к пассажиру? Я хочу видеть, не ковыряет ли он плохое слово ножиком на деревянном столе передней панели.

 

Лаконично и воздушно. Шоколадная отделка из натуральной кожи — самая дорогая опция: почти 3000 евро в немецких ценах. Для обогрева салона используется пневмоаккумулятор: компрессор нагнетает воздух в специальную камеру, при её разрядке выделяется тепло. Такая система, по данным BMW, на 30% экономичнее традиционного электрообогревателя.

В дополнительных дверцах с задними петлями узнаю купе Mazda RX-8 и почти принимаю несуразную внешность i3. Согласитесь, таким мог быть — должен был быть — японский электромобиль. А в провалах подоконной линии читается Roomster — и я уже знаю, что сзади будет светло и свободно. И всё-таки маленький BMW шокирует: на втором ряду очень много места. Его вдоволь и над головой, и в коленях. Стены не давят, обзорность сносная. Отчётливее, чем за рулём, слышен электромотор: к характерному свисту примешивается приятное среднечастотное гудение. И шпыняет на кочках тоже явственнее.

 

Распашные безрамочные двери здорово облегчают процесс посадки. Но заднему пассажиру сложновато закрыть двери самому за собой.

Подвеска у i3 жёсткая, по спортивному сбитая и короткоходная. Неровности отрабатывает упруго, цельно — где шасси, там и кузов, — но даже на близких к идеалу голландских дорогах BMW иной раз не хватает энергоёмкости. Разве ж это жизнь? Это Life. А российской версии нужен какой-то пакет для плохих дорог, иначе не выжить i3 ни в Москве, ни тем более в Питере.

 

Передний ремень безопасности смонтирован на задней створке, как в RX-8. Но тут он полностью встроен в алюминиевый короб двери — ничто не затрудняет посадку на диван.

Зато каков Drive! Машина весит меньше 1200 кг, и 250 Н•м ей достаточно, чтобы ускоряться до сотни за семь с небольшим секунд. Субъективно i3 даже быстрее. Ведь нет привычного натужного звука ДВС, скачков оборотов, трансмиссионных вибраций. Рыжий i3 снимается с места легко, со свистом — и прёт. Максималка — всего 150 км/ч, но даже на шоссе динамика уверенная. На большом ходу мотор не скисает, сохраняя эластичность: с 80 км/ч до 120 за пять секунд! С таким темпераментом Drive не стыдно покатить под какой-нибудь удалой родстер.

 

Для электрокара важна хорошая шумоизоляция, поскольку в отсутствие ДВС на первый план вылезают посторонние звуки всех мастей. У BMW получилась не только динамичная, но и тихая машина. А навигационная система может отправить на ваш телефон пеший маршрут от места стоянки до конечной точки, если вдруг вы бросаете машину на полпути. В том числе и с использованием городского транспорта. Глубока интеграция с картами Google...

Хотя главный кайф не в скорости — в чувственности Драйва. У i3 прекрасная реакция на… подмывает написать «на подачу топлива», да топлива-то нету. Даже акселератором правая напольная педаль называется с натяжкой, ибо управляет она не только ускорением, но и замедлением. Причём настолько эффективно, что к педали тормоза в городе не притрагиваешься. Электромобиль можно двигать в пробке буквально по миллиметру. Автомобилисту не испытать подобного наслаждения.

 

На многофункциональном рычажке расположены и главный рубильник (кнопка start/stop), и селектор трансмиссии. Когда i3 готов к движению, на рычажке горит голубой светодиод. Режимы D, N, R выбираются покачиванием торцевой части, а P — кнопкой. Дисплей с индикатором заряда/разряда занимает не больше трети приборной панели и выглядит куце, как широкоэкранный фильм на айпаде. Немцы оправдываются: свободные поля занимают аналоговые сигнальные лампы. Мол, требования омологации на некоторых рынках пока не допускают применение полностью цифровой панели...

Жаль, баварцы не слышали наших разговоров с инженерами Мерседеса во время европейского пробега на водородных B-классах. Двойное действие акселератора требует иного подхода в настройке: реактивное усилие на педали уже должно обеспечиваться в обоих направлениях. Сейчас обратная связь при разгоне есть, а при замедлении почти нет… Это ж BMW, могли бы заморочиться.

 

Стандартным режимом силового агрегата для i3 является Comfort. Более экономичный Eco-Pro отличается задемпфированными откликами на акселератор, а программа Eco-Pro+ автоматически отключает климат-контроль. В меню системы iDrive найдутся подсказки, на чём ещё можно сэкономить.

От рамной машины не ждёшь чистой управляемости — и зря. Пусть поводьев i3 слушается не так остро, как шпор, общее впечатление всё равно гармонично. Руль короток (всего два с половиной оборота от упора до упора), но чувствительность в околонулевой зоне притуплена. В пределах сцепления тонюсеньких шин Bridgestone получаешь удовольствие от плавных и быстрых откликов. Посадка высока, зато центр тяжести низок, и крены исчезающе малы. В предельном повороте i3 не позволяет себе даже намёка на заднеприводность, испуганно скользя мордочкой к внешней обочине. Неотключаемая система стабилизации на снос не реагирует, будто ей стыдно.

 

К 2020 году Нидерланды собираются получать до 14% всей электроэнергии из возобновляемых источников. А велосипедный Амстердам просто помешан на снижении выбросов CO2. Трудно представить более логичное место для презентации электромобиля.

Каналы, мосты, гавани с плавающими домами… Навигационная система исподтишка прорисовывает альтернативные маршруты через ближайшие общественные розетки. В подстаканнике скучающе побрякивает универсальная карта оплаты. Ведь если калифорнийская Tesla предлагает клиентам доступ к собственным зарядным станциям, то BMW — абонемент к любому терминалу. Только у нас другая цель — посмотреть, скоро ли i3 выдохнется.

 

Верхняя часть контроллера iDrive — сенсорная панель, в том числе для ввода рукописных символов. Под запястье — кожаная подушечка. Электромеханический стояночный тормоз почему-то лишён режима auto-hold, и i3 скатывается под уклон, если не держать его педалью... На руле — клавиши управления адаптивным круиз-контролем. Причём режим Traffic Jam Assist позволяет бросить в пробке не только педали, но и руль. Однако полный автопилот активируется по команде навигационной системы только на шоссе, где меньше риск наезда на случайного пешехода... Клавиша под выключателем аварийки активирует комплекс Collision Warning, не только предупреждающий о возможном столкновении с другими машинами или наезде на пешехода, но предотвращающий их по возможности на скоростях до 60 км/ч.

С нашим нежеланием пользоваться туповатым режимом Eco Pro литиево-ионные батареи пустеют быстрее, чем прогнозировал iPhone с фирменным i-приложением. Утром бортовой компьютер сулил запас хода почти на 160 км. После 80 километров с журналистами электромобиль готов ещё от силы на 40. Ну и нормально. Дома мне хватило бы этого на неделю. Так и представляю i3 в своём гараже, где нет ни одной розетки! Вкручиваю «жулик» вместо лампочки, кидаю удлинитель… И пусть весь мир подождёт. Часов примерно восемь. А кооператив заплатит за свет.

 

На четверть i3 состоит из материалов, полученных из вторсырья. Переработанный алюминий — бывшие банки из-под напитков, волокна, из которых соткана ткань для кресел, — пластиковый мусор. А вот материал, напоминающий прессованный войлок, — даром что больше всего напоминает отходы — новый, ультралёгкий и далеко не дешёвый композит из натуральных смол и кокосовой стружки. Ноздри BMW — бижутерия. Задние фонари и ходовые огни светодиодные, но базовые фары и противотуманки — с традиционными лампочками. Полностью светодиодная оптика — за доплату.

В идеале моё подключение — головная боль менеджера BMW i. Продать клиенту электромобиль за 35–40 тысяч евро — лишь часть i-бизнеса в Европе. Там за доплату вам установят домашнюю зарядную станцию с фирменным логотипом. И с замочком, чтобы соседи ваши электроны не тырили. А свёрнутым на экологии подберут ещё и абсолютно «зелёного» поставщика электричества из числа партнёров BMW — чтобы строго из возобновляемых источников. М-м-м, что сказал бы такому клиенту российский дилер BMW i? Думаю, процитировал бы «Всероссийскую программу по развитию зарядной инфраструктуры».

 

Для автомобиля с таким запасом места для задних пассажиров у i3 приличный багажник объёмом 220 л. Вдобавок задние спинки раскладываются до почти ровного пола. Небольшой передний багажничек используется для хранения зарядных кабелей. На месте привычной заливной горловины бензобака — пара разъёмов для подключения как к обычной бытовой электросети, так и к терминалам скоростной подзарядки. Последние позволяют зарядить батарею на 80% всего за полчаса.

А без инфраструктуры нам никак — холодно. Немцы вот не уточняют нижний предел рабочей температуры i3. Мол, пока машина подключена к электросети, пневматический обогреватель доведёт батарею до оптимальных 20

Источник: DRIVE.ru