Бритва Оккама. BMW M3 четвертого поколения

1 августа 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Леонид ГОЛОВАНОВ, фото фирмы BMW

BMW M3! Это наше все, как Пушкин. Маленькая и легкая двухдверка серии Е30 середины 80-х, под капотом которой ради омологации в гоночном мире оказался 200-сильный мотор, навсегда выжгла клеймо M3 в наших сердцах. Волк в шкуре… Нет, овцой «трешка» BMW не была никогда. Волк в шкуре немецкой овчарки — вот чем была «эмка» третьей серии.

Была. А чем она стала в кузове двухдверного купе новейшей серии Е92?

Игра света на рельефных боковинах, выгнутая дугой черная спина углепластиковой крыши, узкий разрез головной оптики, тонкие черненые спицы кованых колес. За арками передних колес — декоративные желобки, своей округлостью напоминающие женский пупочек. С пирсингом…

Новая «эмка» изящна. Она, не побоюсь этого замыленного нынче слова, гламурна — то бишь глянцева. Новая «эмка» — однозначно «она». И мне гораздо легче представить такую машину припаркованной у модного ночного клуба, нежели на стоянке у шлагбаума Северной петли Нюрбургринга.

А это — разочарование.

Корень этого слова — «чары». У автомобилей BMW M3 чары всегда были совсем другого рода. Раздутые крылья, антикрыло и пластиковая крышка багажника на BMW M3 первого поколения не лишали эту машину присущей всем «трешкам» серии Е30 природной скромности. Вторая «эмка» серии Е36 и вовсе отличалась только аэродинамичными порогами, юбками-спойлерами и знаменитыми М-колесами со сдвоенными спицами, которые потом не копировал только ленивый. Третья M3? Да, она была уже другой: в конце 90-х разгоралась бэнгловская эпоха, и «трешка» серии Е46 с ее округлыми, пухлыми боками в М-ипостаси растеклась, раздулась и разукрасилась деталями вроде антенного плавника или жаберных щелей.

Неужели самих баварцев не беспокоит это глубинное, концептуальное противоречие первой и последней «эмок»? Первая была рождена для того, чтобы побеждать в гонках. Последняя — для того, чтобы… Отражаться в витринах модных магазинов?

Интерьер почти не отличается от обычного: кожа с тиснением «под углеткань», очень толстый М-руль с ободом, простеганным красно-синими суровыми нитками, спортивные кресла, шайба «ай-драйва» из тонкостенного алюминия… А за доплату — хай-эндовская 825-ваттная аудиосистема с невероятным динамическим диапазоном: от голоса радиоведущего вибрирует пол под ногами!

Первая была двухсотсильным волком в шкуре немецкой овчарки. Последняя? Конечно, это волк — вернее, волчица. Но она уже стесняется натянуть на себя необработанную шкуру убиенной жертвы. Нынче так не принято... Нынче хищница относит шкурку в дизайнерское ателье. И получает назад стильную шубку — с мехом, стриженным-щипанным-крашенным по последней моде.

Кнопка Power всего лишь обостряет реакции на нажатие педали газа, клавиша EDC задает один из трех алгоритмов автоматического управления «жесткостью» амортизаторов

Впрочем, не все ли равно, как выглядит BMW M3? Ведь магия М всегда заключалась не во внеш­ности. И не в интерьере, который у новой «эм-третьей» остался почти таким же, как у исходного «гражданского» купе серии Е92, — то есть исполненным бэнгло-ванхойдонского холодного техностиля.

Нет. Магия «эмки», чары «эмки» — звук и тяга. Слово и дело.

Рядная «шестерка» объемом 3,2 л предыдущих «эм-третьих» гулко ворчала на холостых, наполняла салон «грузовыми» подвываниями на средних оборотах, бурно клокотала глушителем при сбросе газа… Но потенциал заслуженного мотора исчерпан, выжимать из него более 343 л.с. без наддува нет никакой возможности. А пуристы (от английского слова pure, «чистота») отделения BMW M пока еще придерживаются своей строго атмосферной концепции.

Поэтому под рельефным алюминиевым капотом впервые в истории BMW M3 — V-образная «восьмерка». По сути, это десятицилиндровый двигатель от BMW M5/M6, у которого «отрезаны» два цилиндра. Было пять литров — стало четыре. Было 507 л.с. — стало 420.

Первое откровение: на холостых оборотах мотора почти не слышно. Мягко выжимается сцепление. Буднично, без знакомого клацанья гетраговских М-коробок, включается первая передача. И самая мощная в мире серийная «трешка» BMW легко и просто трогается с места.

Нет-нет, не подумайте — восьмицилиндровый мотор великолепен. В его приглушенном хищном клекоте не слышно тех яростных нот, что были свойственны «шестерке», но сомнений нет: так может звучать только двигатель BMW. Да, прежние «эмки» при разгоне рычали по-волчьи, но нынешняя просто цедит это рычание сквозь плотно сжатые зубы. И раскручивает стальной кованый коленвал до фантастических 8400 об/мин. Это больше, чем у мотора V10 c его отсечкой в 8250 об/мин!

Мощнейшие составные тормоза (чугунные диски на алюминиевых ступицах) работают безупречно Нажав сверху на ручку «ай-драйва», можно войти в меню MDrive и запрограммировать любимую комбинацию режимов амортизаторов EDC, системы стабилизации DSC, «остроты» привода акселератора и «тяжести» рулевого управления Как принято у М-машин, желтые секторы на шкале тахометра гаснут по мере прогрева

При этом двигатель «эм-третьей» тянет заметно ровнее.

— Обеспечить хорошую тягу на «низах» у схемы V10 c ее порядком чередования вспышек в цилиндрах было очень сложно, — объясняют мотористы BMW M. — То ли дело «восьмерка»! Кроме того, за прошедшие несколько лет мы многому научились…

Аксессуары напоминают тюнинговые. Впрочем, у BMW M3 второго поколения серии E36 тоже были вычурные зеркала на ножках...

Крышу из пластика, армированного углеволокном (CFP, Carbon-Fibre Plastic), делают по той же технологии, что и для BMW M6 — она позволяет сэкономить 5 кг и понизить центр масс
Это верно. Взгляните на победный всплеск внешней скоростной характеристики новой М-«восьмерки». Вверх, только вверх! Бешеный разгон вплоть до самой отсечки. Небольшой просвет в сплошной осевой, отсутствие встречных — и на M3 можно смело выходить на обгон. Вторая, газ «в пол», мощнейший рывок вперед — и желтый треугольник системы стабилизации начинает истерически мигать. Нервно подрагивает изящный кузов: если бы не электронный «ошейник», широченные задние колеса давно шлифовали бы горячий асфальт. Мягким толчком включается третья. Вновь хищно клекочет мотор, набирая обороты. И через секунду обгоняемый остается далеко позади: он съеден элегантной волчицей, лишь косточки его одиноко белеют в разрывах осевой…

На великолепной горной испанской дороге, что вьется змеей между Рондой и Марбеллой, за рулем M3 ты ощущаешь себя всесильным. Ты бог. Ты можешь обогнать уныло плетущуюся вереницу из десятка машин, даже не нарушая правил, — в отличие от остальных, тебе хватит пары сотен метров. И ничего, если заканчивать обгон придется, вваливая в вираж по встречной. Ведь поворот просматривается, впереди никого нет — и «эмка», чуть упираясь передними колесами и нагружая невысоким усилием пухлую баранку, влетает в него с невероятной легкостью. Она словно помогает тебе прописывать хитрые виражи, подруливая измененной кинематикой подвесок.

При этом я действительно не нарушил правил! Ну разве чуть-чуть... Скоростной режим.

А окончательно свой характер М3 раскрывает на частном гоночном треке Ascari Race Resort — там же, где два года назад журналистам представляли BMW M6.

Шины Michelin Pilot Sport PS2 (французская фирма поставляла «оригинальные» покрышки для М3 всех поколений) на гладком асфальте трека начинают скользить чуть раньше, чем могли бы, — но делают это мягко и предсказуемо. Если нажать специальную кнопку на руле, то всю «драйверскую» электронику можно перевести в М-режим. «Эмку» можно смело бросать в скольжения, давить на газ на выходе из виражей — занос прекрасно контролируется, а электроника в режиме M Dynamic Mode одернет скольжения, только если машину «выставит» под чересчур большим углом.

И если «эм-шестая» в виражах казалась тяжеловатой, то M3 легче на 130 кг — она просто танцует по треку Аскари. Невыносимая легкость скоростного бытия!


Жесткий кузов, оптимизированная кинематика подвесок, бешеный мотор, честная «механика», на 100% блокирующийся дифференциал и «мягкие» шины Michelin: баланс шасси близок к идеалу

Кстати, обе машины сделаны по одному рецепту. Облегченные пластиковые краш-модули под передним и задним бамперами (позволяют сэкономить 6 кг). Передний алюминиевый подрамник чуть изменен для большей жесткости (задний стальной оставлен без изменений), кинематика подвески (с алюминие­выми рычагами) полностью пересмотрена — вот почему «эмка» заныривает в повороты еще охотнее обычного купе BMW 335i. Почти все шарниры в подвеске — жест­кие «шаэсы», металлические шаровые соединения. Амортизаторы Sachs, корпуса которых тоже сделаны из «крылатого металла», по образу и подобию «семерочных» имеют электронноуправляемые клапаны — алгоритмы (comfort-normal-sports) можно переключать кнопкой на центральном тоннеле, но компьютер все равно управляет сопротивлением клапанов по собственному усмотрению. Едешь быстро — амортизаторы будут «зажаты» в поворотах даже в самом «комфортном» режиме.

Но даже на не слишком ровных испанских дорогах «эмка» — мягкая и комфортная! Иногда кажется, что слишком мягкая — на крутой волне, попавшей под колеса на полном ходу, подвеска срабатывает до замыкания. Интересно, хватит ли ее энергоемкости на российских дорогах? И еще более интересно, как едет «базовая» машина с обычными амортизаторами безо всякой электроники.

Дифференциал GKN Viscodrive появился еще на предыдущей «эмке» — просто теперь он способен «зажиматься» полностью, как и на M5/M6. И коробка передач на новой BMW M3 такая же, как и у десятицилиндровых «эмок».

Двигатель V8 4.0 разработан на основе мотора V10 от BMW M5/M6. Блок здесь, конечно, иной, не говоря про стальной кованый коленвал (20 кг). Но по таким важным деталям, как поршни, шатуны, клапаны и клапанные пружины, оба двигателя унифицированы. Среди общих технологий — индивидуальные дроссели с короткими впускными патрубками, выходящими в общий ресивер, фазовращатели на всех четырех распредвалах (Double VANOS), система смазки — с «мокрым» картером, но с двумя масляными насосами (главный из которых — с переменной производительностью), надежно подающими масло даже при боковых перегрузках до 1,4 g. А главное отличие мотора V8 — на впуске нет массового датчика расхода воздуха, как у остальных бензиновых двигателей! Вдобавок, как и у всех новых BMW, генератор отключается при разгоне, экономя 2,4 кВт энергии
Двигатель в сборе весит всего 202 кг. Для сравнения: мотор V8 5.0 у BMW M5 предыдущего поколения весил 240 кг, а рядная «шестерка» BMW M3 предыдущего поколения с чугунным блоком — 217 кг

«Постойте, но на M5/M6 ставят роботизированную коробку SMG-III!» — воскликнет любой знаток автомобилей BMW. Да, пару лет назад дело обстояло именно так. Однако отсутствие на BMW M5 и M6 обычной «механики» не устрои­ло… американцев. Да-да, именно запросы из США заставили людей из BMW M адаптировать для машин с мотором V10 механическую коробку от обычных BMW! Разве что сцепление для передачи огромного момента пришлось сделать двухдисковым.

Именно с этой усиленной шестиступенчатой «механикой» ZF и с двухдисковым сцеплением и дебютирует BMW M3.

Внешние скоростные характеристики двигателя BMW M3 (V8 4.0) — идеальные для безнаддувного мотора

А где же «робот» SMG, с которым продавалось больше половины предыдущих «эм-третьих»? Нет его, еще не готов. У «роботов» SMG оказалось слишком много недостатков — таких, как ускоренный износ сцепления (несмотря на электронное управление) и дерготня при езде в автоматическом режиме. Поэтому инженеры BMW M признались, что параллельно разрабатывают три независимые трансмиссионные концепции. Выбирают, что лучше для М-машин — «робот» типа SMG с одним сцеплением, преселективная коробка с двумя сцеплениями типа фольксвагеновской DSG (или грядущей трансмиссии PDK от Porsche) или… Обычный гидромеханический «автомат».

Да-да, возможно и такое. Но если в Гархинге выберут «автомат», то чем автомобили BMW M будут отличаться от автомобилей Mercedes AMG?

Странно все это. «Эмки» последних поколений становились все более и более комфортабельными в попытках совместить бизнес-драйверство и истинную скорость в виражах, и M3 — кульминация этого процесса. Негромкий мотор, «легкий» руль, мягкие реакции, комфортная подвеска. Сами баварцы впервые в истории М-автомобилей не исключают «автомата».

Да что с ними? Неужели на этих несгибаемых людей настолько давят маркетологи? А может, это тлетворное влияние Ульриха Брунке — бывшего директора отделения Mercedes AMG, который в декабре 2003 года неожиданно для всех стал главой BMW M? Но полгода назад жизнерадостный толстяк Брунке уволился и ныне директорствует в крупной немецкой фирме, выпускающей автозеркала.

— Брунке хороший человек, но не прижился, — нехотя объясняет Бернхард Пелтнер, финансовый директор BMW M. — Знаете, мы все в BMW словно одна семья. Все с бензином в крови…

И Пелтнер делает характерный жест у сгиба локтя, впрыскивая воображаемым шприцем себе в вену столь любимый нами углеводородный наркотик.

Но это ничего не объясняет. Если Брунке отторгнут «семьей», тогда откуда этот мерседесовский дух? Откуда конформистская философия?

Ведь мы привыкли к тому, что BMW M — это квинтэссенция баварского лозунга: «Ultimate driving machine». Мы твердо усвоили, что М-автомобили существуют для того, чтобы дарить дозу адреналинового кайфа. Но подойдет ли адреналиновым наркоманам гламурная и комфортная «эмка»?

А может быть, баварцы просто представят вслед за «просто М3», которой вполне подошел бы индекс 340i, более «злую» версию — этакая superleggera M3 CSL и станет настоящей «эмкой»? Или презентационные машины специально «смягчили» для журналистов? Чтобы не пугали читателей рассказами об экстремальной жесткости. Ведь случалось уже такое — например, на премьере нового Mini второго поколения.

А может…

Гадать бесполезно. Выход один — воспользоваться бритвой. Бритвой Оккама.

Был такой монах-философ в XIV веке — некий Уильям из английской деревушки Оккам. Он-то первым и сформулировал принцип, который позже вошел в историю под названием бритвы Оккама: из всех версий нужно рассматривать лишь самые правдоподобные, отрезая, словно бритвой, самые маловероятные. Дабы не плодить конспирологических теорий и ложных сущностей. Например, вы можете извести себя в муках ревности: где жена провела эту ночь? С кем? Почему? Как она могла? Между тем мудрый английский монах еще пять веков назад посоветовал отмахнуться от навязчивых кошмаров мысленной бритвой: сказала, что у подруги, — значит, так тому и быть.

А после того как философское лезвие отсечет все «зачем» и «почему» по поводу характера «эм-третьей», останется одна простая и очевидная истина. Просто люди из BMW M стали старше, мудрее и опытнее.

— Если бы мы создавали все эти машины сейчас, они были бы совсем другими, — ностальгически озирая шеренгу исторических «эм-третьих» из запасников музея BMW Mobile Tradition, цедят сквозь зубы ветераны отделения BMW M. — За прошедшую четверть века мы многому научились. И продолжаем учиться до сих пор…

Тогда, в середине 80-х, им всем было под тридцать. Теперь — за пятьдесят. Они наконец научились преодолевать пресловутые инженерные компромиссы. Они намотали по Северной петле Нюрбургринга сотни тысяч тестовых километров и через тернии обрели сокровенное знание: для того, чтобы быть быстрым на Нордшляйфе, совсем необязательно трястись на неровностях и до судорог сжимать руль в виражах.

Кстати, по словам баварцев, новая M3 проходит 20-километровую Северную петлю на 20 секунд быстрее предшественницы, то есть примерно за 8 минут с небольшим — позади остаются даже более энерговооруженные M5 и M6. Из всех серийных автомобилей BMW быстрее на Нордшляйфе была только облегченная «эмка» серии CSL, которая на равных могла спорить с Porsche 911 (правда, на гоночных сликах). И наверняка машина с таким индексом у новой «эм-третьей» появится.

Вообще за М-стенами нас с вами ждет еще много интересного. Ведь купе M3 в кузове Е92 — это только начало. Скорее всего, будут и седан, и купе-кабриолет, и даже универсал M3…

У баварцев на M3 очень большие планы — они надеются продавать до 100 тысяч машин в год. Основания? Новая «эмка» с ее вместительным четырехместным салоном, просторным багажником и «мягким» характером на сто процентов пригодна для ежедневной неутомительной езды. Она модно выглядит. А еще один козырь — это цена. Даже в России BMW M3 можно заказать за 71900 евро. Нонсенс: новая 420-сильная «эмка» дешевле, чем тесные, шумные и тряские двухместки BMW Z4 M! А уж конкуренты, Audi RS4 и Mercedes C/CLK 63 AMG, и вовсе заметно дороже — от 100 тысяч евро. А за сумму, которую просят за «эмку», можно купить разве что купе Audi S5 с гораздо менее мощным 354-сильным мотором.

С другой стороны, у Audi S5 полный привод, что на наших дорогах нивелирует 300-миллисекундную разницу в паспортном времени разгона до сотни. Не переметнутся ли в стан «четырех колец» поклонники «эм-третьей», раз уж она не способна давать более ярких эмоций?

Впрочем, мы вновь начинаем задавать «лишние» вопросы. Вместо того чтобы просто сесть за руль «эмки» — и отсечь все сомнения негромким, но пронзительным клекотом «восьмерки». Острым, как бритва Оккама.

Паспортные данные
Параметры Автомобиль
BMW M3
Размеры, мм длина 4615
ширина 1804
высота 1424
колесная база 2761
колея передняя/задняя 1538/1539
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров V8
Рабочий объем, см³ 3999
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 92,0/75,2
Степень сжатия 12,0:1
Число клапанов 32
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 420/309/8300
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 400/3900
Привод на задние колеса
Коробка передач механическая, 6-ступенчатая
Передаточные числа I 4,06
II 2,37
III 1,58
IV 1,19
V 1,00
VI 0,87
задний ход 3,68
главная передача 3,85
Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза однопоршневые плавающие суппорты, вентилируемые и перфорированные диски диаметром 360 мм
Задние тормоза однопоршневые плавающие суппорты, вентилируемые и перфорированные диски диаметром 350 мм
Шины (колеса) передние 245/40 ZR18 (8,5Jx18 EH2 + IS 29)
задние 265/40 ZR18 (9,5Jx18 EH2 + IS 23)
Минимальный диаметр разворота, м 11,7
Масса снаряженная/полная, кг 1580/2080
Объем багажного отсека, л 430
Максимальная скорость, км/ч 250*
Время разгона 0—100 км/ч, с 4,8
На дистанции 1000 м, с 23,3
Расход топлива, EU, л/100 км городской цикл 17,9
загородный цикл 9,2
смешанный 12,4
Емкость топливного бака, л 63
* Ограничена электроникой

M3: детство, отрочество, юность

Игорь ВЛАДИМИРСКИЙ

Автомобиль с индексом M3 во многом обязан своим рождением автоспорту — точнее, кольцевым кузовным гонкам, в которых автомобили BMW участвовали и побеждали с 70-х годов. Сначала это были BMW 2002 и большие купе BMW 2800 CS и BMW 3.0 CSL, потом на гоночные трассы вышли «трешки» 320i с турбомоторами и шестицилиндровые купе BMW 635 CSi… Но против дебютировавшего в 1982 году Мерседеса 190Е нужно было создавать новое оружие. И тогда, как гласит заводская легенда, тогдашний председатель совета директоров BMW Эберхард фон Кюнхайм лично инициировал разработку BMW M3, обратившись к техническому директору BMW Motorsport, легендарному мотористу Паулю Роше. Причем так как кроме «кольца» машину решили омологировать и для ралли (по группе А), то встала необходимость постройки партии дорожных машин — 5000 экземпляров.

BMW M3 серии E30 (1986—1991): «четверка» объемом 2,3 л (195—220 л.с.). Выпущено 16504 купе, 600 форсированных купе M3 Sport Evolution (2,5 л, 238 л.с.) и 785 кабриолетов — всего 17889 машин Двигатель S14 от BMW M3 E30: четыре цилиндра, чугунный блок, 2,3 л и 195—220 л.с. при 5500 об/мин Среди успехов гоночных BMW M3 Е30 — кубок WTCC 1987 года, победы в DTM, на ралли Корсика и в 24-часовых марафонах Нюрбургринга и Спа

Прототип M3 был подготовлен ударными темпами — все компоненты и технологии для этого в отделении BMW Motorsport уже существовали. Например, первый образец двигателя был собран за две недели. Объем мотора по техтребованиям группы, в которой модель M3 должна была соперничать с Мерседесом, не превышал 2,3 л. У BMW в этом литраже были только шестицилиндровые двигатели, но для M3 было решено подготовить «четверку» — более легкую и надежную. За основу Роше и коллеги взяли расточенный чугунный блок мотора версии 318i, «накрыв» его укороченной на треть алюминиевой четырехклапанной головкой от «шестерки» M1, которой к тому времени серийно оснащался седан BMW M5. С объема 2,3 л в дорожном варианте (с умеренной степенью сжатия 9,6 для работы на бензине среднеевропейского качества) снималось 195 л.с. при 5500 об/мин — с учетом каталитического нейтрализатора. А в гоночной конфигурации мотор с индексом S14 развивал 300—360 л.с., раскручиваясь до 10000 об/мин.

Коробка передач с «гоночной» схемой включения (задняя на месте первой, первая на месте второй и т.д.) была взята от «старших» спортивных BMW. Дополняли картину задний самоблокирующийся дифференциал, измененная геометрия подвески (к примеру, так называемый кастер за счет иных сайлентблоков был увеличен втрое), новые пружины и амортизаторы, расширенные крылья и аэродинамический обвес, включавший накладку на крышку багажника и весьма высокое антикрыло. Подъемная сила снизилась, а Сх составлял 0,35.

Готовый автомобиль показали публике на сентябрьском Франкфуртском автосалоне 1985 года, весной 1986 года прошла журналистская презентация на треке в Мюджелло. Легкая (1200 кг) двухдверка разгонялась до 100 км/ч за 6,9 с и набирала 230 км/ч. Все 5000 машин из омологационной партии были мгновенно распроданы, несмотря на высокую цену (58 тысяч дойчмарок), — при том, что обычное купе BMW 325i со 170-сильной «шестеркой» в базовом оснащении можно было купить за 33000 DM, а полноприводный BMW 325iX стоил 42500 DM.

Впрочем, цены на Porsche 911 в те времена начинались от 80 тысяч марок…

В 1987 году на M3 впервые в истории BMW начали ставить амортизаторы с регулируемым сопротивлением, а в апреле 1988 года появилась первая спецверсия M3 Evolution с двигателем, форсированным до 220 л.с. Всего было выпущено 500 Эволюций по цене 85 тысяч марок, при этом автомобиль никогда не упоминался в официальных прайс-листах. В том же году был представлен кабриолет BMW M3, выпущенный в количестве 768 штук.

В 1989 году мощность базового мотора увеличили до 215 л.с., а в марте 1990 года появилась наиболее мощная «гражданская» версия M3 Sport Evolution — двигатель объемом 2,5 л развивал 238 л.с. и разгонял легкое купе до 250 км/ч.

Второе поколение, созданное на основе третьей серии в кузове E36, появилось в 1992 году. Это был совсем другой автомобиль — он разрабатывался не для гонок, а для «гражданки». Внешние отличия свелись к минимуму — иные зеркала, бамперы и пороги, а под капотом прописалась рядная «шестерка» объе­мом 3,0 л с системой изменения фаз газораспределения VANOS, развивавшая 286 л.с. при 6900 об/мин. Максимальная скорость была ограничена электроникой на уровне 250 км/ч, время разгона до 100 км/ч сократилось до 6,0 с.

В 1994 году появилась модификация с мягким верхом, а через некоторое время — четырехдверный седан, призванный составить конкуренцию 280-сильному Мерседесу C 36 AMG. С июля 1995 года на BMW M3 начали ставить модернизированные двигатели объемом 3,2 л, оснащенные системой Double VANOS, и шестиступенчатые коробки передач. Мощность выросла до 321 л.с. при 7400 об/мин — таким образом BMW M3 перешагнул отметку удельной мощности в 100 л.с. на литр рабочего объема, а время набора заветной «сотни» уменьшилось до 5,5 с. Новинкой 1997 года стала роботизированная трансмиссия SMG — механическая коробка с электрогидравлическими приводами сцепления и механизма переключения передач (см. АР №16, 1996).

BMW M3 серии E36 (1992—1999): «шестерка» объемом 3,0 л (286 л.с.) или 3,2 л (321 л.с.). Выпущено 46169 купе, 356 купе M3 GT (289 л.с.), 12603 седанов и 12114 кабриолетов — всего 71242 автомобиля BMW M3 серии E46 (1999—2006): «шестерка» объемом 3,2 л (343 л.с.). Выпущено 54750 купе, 1383 облегченных купе M3 CSL и 29633 кабриолета — всего 85766 машин
В 2003 году малой серией был выпущен BMW M3 GTR с двигателем V8 4.0: слева — дорожная версия с мотором мощностью 350 л.с., справа — гоночный автомобиль (более 460 л.с.), гроза Нюрбургринга Двигатель S54B32 от BMW M3 E46: шесть цилиндров, чугунный блок, 3,2 л, 343 л.с. при 7900 об/мин — и шесть побед в конкурсе Двигатель года

Весной 1995 года начался выпуск облегченного купе BMW M3 GT с двигателем мощностью 295 л.с. — было сделано всего 350 таких машин, окрашенных в темно-зеленый British Racing Green. Производство M3 второго поколения прекратилось в 1999 году: за семь лет с конвейера сошло 71242 автомобиля, из которых на долю седанов и кабриолетов пришлось по 17%.

В сентябре того же года дебютировал автомобиль третьего поколения (кузов E46): серийный выпуск начался в 2000 году. От обычных «трешек» новая «эмка» отличалась иным передним бампером с огромным воздухозаборником, алюминие­вым капотом, «жабрами» на передних крыльях, а также расширенными колесными арками, роднившими купе с машинами первого поколения. Новая рядная «шестерка» объемом 3,2 л выдавала 343 л.с. при 7900 об/мин. Стандарт­ной была шестиступенчатая механическая коробка передач, но за доплату предлагалась автоматизированная коробка SMG II. Паспортное время разгона до 100 км/ч составляло 5,2 с, но во время теста Авторевю «эмка» смогла показать только 5,9 с (см. АР №10, 2001). В конце 2000 года дебют справил кабриолет BMW M3, но седана M3 энтузиасты так и не дождались. Зато в 2003 году появилась облегченная модификация M3 CSL, названная так в честь знаменитого «бэтмобиля» BMW 3.0 CSL, блиставшего на гоночных трассах в семидесятых годах. Крыша, передний бампер новой формы, задний диффузор, фальшпороги и дверные обшивки были выполнены из углепластика, а мощность мотора доведена до 360 л.с. Именно M3 CSL считается самым быстрым дорожным автомобилем BMW на Северной петле Нюрбургринга.

Производство BMW M3 третьего поколения прекратилось летом 2006 года.

Источник: АвтоРЕВЮ