Система ценностей. Не испортили ли маркетологи BMW X5?

16 июля 2007 •  Прокомментировать тестдрайв

Предыдущий BMW X5 был откровенно странным автомобилем. Высоким и полноприводным, но с небольшим клиренсом и никудышной проходимостью. Большим, но не особо-то просторным и практичным для своего класса. Да и комфортом он не баловал. Подвеска была жестковатой, в колеях он гулял. Одним словом, это был изумительный автомобиль.

Маркетологам никогда не понять этого. Да, BMW всё-таки пришлось сделать SUV (хотя баварцы назвали его SAV — Sport Activity Vehicle), но создали они его в своей, только им свойственной манере — без компромиссов. Идеалы баварцев знакомы даже ребёнку — это драйв, динамика и отменная управляемость. И они их воплотили. Я даже так скажу — инженеры обманули всех, заставив универсал с чуть повышенным клиренсом выглядеть как внедорожник. А что до размеров салона, проходимости и мягкости подвески — это дело десятое. Главное, чтобы ехал хорошо! За это его и покупали.
Но специалисты по маркетингу просто так не сдаются. Они всё же заставили создателей впихнуть в новое поколение BMW X5 этот никому не нужный, но, видимо, жизненно необходимый третий ряд сидений (из-за чего автомобиль растянулся почти на 19 сантиметров). К счастью, в нашем тестовом автомобиле его не было. Поэтому мне не пришлось, сгибаясь вчетверо, протискиваться туда, для того чтобы с чистой совестью констатировать, что сидеть там невозможно. И хорошо, что не пришлось.
Заодно я сразу расскажу обо всей другой неинтересной ерунде. Итак, места сзади много, сидеть удобно, и багажник неплох, хотя погрузочную высоту маленькой не назовёшь. Что там ещё? Ах да, модифицированный интерфейс iDrive всё равно остался запутанным, а бардачок увеличился в размерах. Всё, хватит уже, поехали!
Удивительное дело — мотор не впечатляет! Да, именно так, от 355-сильного мотора объёмом 4,8 литра я ожидал большего. Конечно, с этим агрегатом X5 неплохо разгоняется, но ожиданий не оправдывает. Благо хоть «автомат» работает безупречно — по сравнению с предыдущим X5, кстати, он стал переключать передачи вдвое быстрее. Особенно он хорош в спортивном режиме, когда задержки при переключениях сведены к минимуму. В целом, недостатка тяги не чувствуется ни в каких условиях, но описывать её эпитетами «выдающаяся», «сумасбродная» и «бешеная» — грешить против истины.
Навигационная система — дура. Конечно, это очень хорошо, что она есть и что данные о маршруте могут выводиться на лобовое стекло. Но я уже устал считать, сколько раз она пыталась заставить меня ехать «против шерсти» по улице с односторонним движением или повернуть на шоссе влево через отбойник или двойную сплошную. Нет уж, спасибо, я как-нибудь сам разберусь, как проехать.
А в остальном — сплошь хорошие новости. Как и в прошлый раз, получив задачу спроектировать кроссовер, инженеры BMW сделали его таким, чтобы он нравился не фокус-группам и среднестатистическим покупателям, а им самим. Что это значит? А значит это, что он потрясающе выглядит и не менее потрясающе едет.
Отличить самую мощную версию с V8 от машин с рядными «шестёрками» не так-то просто.
Огромные 20-дюймовые колёса с шинами размерности 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади отбивают всякое желание съезжать с асфальта и даже парковаться на бордюрах — ну так оно и не надо. Зато какие чудеса этот автомобиль творит в поворотах! Вваливаешь в вираж всё более лихо, а ему хоть бы хны. Ещё быстрее: ни кренов, ни раскачки — только чёткие моментальные реакции и улыбка от уха до уха. Ну и где он, предел? Нет его, что ли? Есть, но находится он на каком-то совершенно невероятном отдалении. А активная подвеска Dynamic Drive, эффективно гасящая крены, ещё больше усиливает этот сюрреализм. И ты уже забываешь о том, что управляешь 2300-килограммовой высокой махиной. Вспомнить это заставляют лишь клевки при резком разгоне и торможении.
Но за всё есть плата. Боковины низкопрофильных шин RunOnFlat очень жёсткие, в тон подвеске. Низкий профиль означает, что ралли-рейды по плохим дорогам отменяются. Тем более что подвеска тоже не отличается энергоёмкостью, а на неровностях автомобиль слегка сбивается с курса. И колеи X5 по-прежнему не любит — руль докладывает о каждой из них, вырываясь из рук то влево, то вправо. Вам не нравится? Забудьте о марке BMW навсегда — она не для вас, а вы не для неё. А для меня всё это — продолжение достоинств. Нет, ребята, это руль не вырывается из рук, это он сообщает нам важнейшую информацию о дороге. К тому же, удержать его в узде сможет любой, а при скоростной езде по трассе эта нервозность улетучивается. Но главное — драйв превыше всего.
Но всё это, в общем-то, было и у старого X5. Поэтому основное откровение — интерьер стал намного лучше. Передняя панель — в стиле последних веяний баварской моды. К качеству отделки не придерёшься — мягкий пластик даже на дверных карманах, а тот, что жёсткий, — чертовски приятен на ощупь. Все органы управления по-прежнему под рукой, а орудовать ими удовольствие. Мягкий и пухлый руль так и просит, чтобы его крутанули от упора до упора ещё разок. Хитроумный джойстик управления коробкой передач, снятый с имперского штурмовика, замечателен. А приборы… Вы когда-нибудь видели приборы, скажем, в самолёте? Вот там приборы. И тут приборы. Не альфообразные разрисованные «колодцы», осточертевшие настолько, что в них хочется плюнуть, а именно нормальные лаконичные приборы. Разве что тангаж и альтитуду не меряют, зато расходометр постоянно зашкаливает.
Интерьер выглядит лаконично, но дорого. Двигатель заводится кнопкой, а у климат-контроля есть три автоматических режима — Soft, Normal и Intensive.
Информативность всего и вся не знает преград. Двигатель (как я уже писал, не впечатляющий) откликается на газ в один момент. Машина потрясающе идёт за педалью. Жёсткая подвеска не допускает раскачки кузова. X5 — один из немногих кроссоверов (если вообще не единственный), на котором перед крутым поворотом нет желания сбавлять газ. Он провоцирует на лихачество. Но что произойдёт, когда гонять надоест?
К счастью, кресла BMW X5 не сжимают водителя, как тиски, аудиосистема играет весьма недурно, шумоизоляция неплоха, а «автомат» адаптируется и начинает переключать скорости плавно. И вообще — за исключением жёсткой подвески, в салоне BMW уют и порядок. Так что можно, можно ездить на этой машине спокойно.
Передние кресла X5 комфортны и не лишены боковой поддержки. А у задних пассажиров появилось сразу 40 мм дополнительного пространства для ног по сравнению с предыдущим поколением.
Когда я мельком пролистал пресс-релиз, вкратце описывающий особенности BMW X5, который тянет почти на 100 страниц, стало даже немножко страшновато от такого обилия технологий. Например, активное рулевое управление не только меняет своё передаточное отношение в зависимости от скорости, но и само подруливает в случае заноса или при резком торможении. Количество компьютеров и микропроцессоров настолько велико, что для обмена данными между ними пришлось делать высокоскоростную шину FlexRay. Если честно, жутковато доверять себя этой кучке электронных всезнаек. А вдруг зависнут от страха в самый ответственный момент? Не решит ли как-нибудь ActiveSteering, что машине надо бы ехать в кювет? Не сойдёт ли с ума электронный полный привод? Не должны.
В конце концов, на создание, настройку и отладку всех этих вещей ушли многие миллионы евро и не один год работы сотен инженеров. И всё должно работать как надо. Но основная ценность BMW X5 вовсе не в этих компьютерных штуках. А в высочайшем уровне инжиниринга «механического», в тончайших настройках шасси и выверенной до каждого миллиметра эргономике. Ведь всё-таки именно это и есть дух BMW. И его маркетологи оставили нетронутым.
Технические характеристики
Характеристики BMW X5 4.8i
Кузов
Число дверей/мест 5/5
Длина, мм 4854
Ширина, мм 1933
Высота, мм 1766
Снаряжённая масса, кг 2245
Полная масса, кг 2785
Объём багажника, л 620–1750
Двигатель
Тип бензиновый, с распределённым впрыском
Расположение продольно
Число и расположение цилиндров 8, V-образно
Число клапанов 32
Рабочий объём, см3 4799
Макс. мощность, л.с./об*мин-1 355/6300
Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 475/3400
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, шестиступенчатая
Привод полный, с передней осью, подключаемой многодисковой муфтой
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, на двойных поперечных рычагах
Задняя подвеска независимая, многорычажная, с пневмоэлементами
Передние тормоза дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые
Шины 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади
Клиренс, мм 212
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 240
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 6,5
Расход топлива, л/100 км
городской цикл 17,5
загородный цикл 9,6
смешанный цикл 12,5
Норма токсичности Евро-4
Ёмкость топливного бака, л 85
Топливо АИ-95
Комплектация протестированного автомобиля Базовое оборудование
  • Фронтальные подушки безопасности
  • Боковые подушки безопасности передние
  • Надувные «занавески»
  • Подушка безопасности для ног водителя
  • ABS
  • Система стабилизации DSC
  • Усилитель рулевого управления
  • Кожаный многофункциональный трёхспицевый руль
  • Омыватель фар
  • Биксеноновые фары
  • Динамический круиз-контроль
  • Раздельный климат-контроль
  • Отделка салона деревом
  • Противотуманные фары
  • Электропривод и обогрев наружных зеркал
  • Электростеклоподъёмники передние и задние, с автоматическим режимом
  • Доводчик крышки багажника
  • Кнопка запуска двигателя
  • Легкосплавные колёсные диски 255/50 R18
  • Маршрутный компьютер
  • Подогреваемые форсунки стеклоомывателей
Дополнительное оборудование
  • Регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка с электроприводом
  • Обогрев руля
  • Обогрев передних и задних сидений
  • Складывающиеся наружные зеркала
  • Кожаная отделка салона
  • Легкосплавные колёсные диски 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади
  • Адаптивная подвеска
  • Рулевое управление Active Steering
  • Электрорегулировка сидений с памятью
  • Автозатемняющееся зеркало заднего вида
  • CD-чейнджер
  • TV
  • Датчик давления в шинах
  • Панорамный люк с электроприводом
  • Парктроник передний и задний
  • Камера заднего вида
  • Поворотные фары
  • Окраска «металлик»
  • Складывающееся по частям заднее сиденье
  • Датчик освещения
  • Датчик дождя
  • Парктроник задний
  • Запасное колесо «докатка»

Цена базовой версии — 83000 евро
Цена протестированного автомобиля — 119600 евро

Автомобиль для теста предоставлен
официальными представительствами BMW Trading Russland.
Техника
4,8-литровый V8 с Doppel-VANOS (бесступенчатой регулировкой фаз газораспределения на впуске и выпуске) и Valvetronic (бесступенчатой же регулировкой подъёма клапанов) стал на 35 л.с. мощнее, чем у предыдущей модели, и позволяет X5 разгоняться до 240 км/ч.
Дизайн
Команда дизайнеров под руководством Криса Бэнгла уже успела приучить всех к своим рискованным экспериментам. Но в новом BMW X5 они решили не делать ничего сверхъестественного, и он получился очень гармоничным и стопроцентно узнаваемым.
Было — стало
Фишки
Камера заднего вида показывает траекторию движения и наглядно предупреждает об опасной близости к объекту.
Третий ряд сидений — опция. Не рассчитывайте на его полноценность — даже сами создатели не особо рекомендуют садиться туда людям с ростом, превышающим 170 сантиметров.
Электронный джойстик КПП весьма удобен — после часа общения с ним ездишь так, как будто всю жизнь катался на машине с чем-то подобным.
Восьмидюймовый экран и DVD для задних пассажиров — опция.

Источник: DRIVE.ru