Сохранить лицо. BMW X5 сохраняет преемственность

Олег РАСТЕГАЕВ | Фото автора и фирмы BMW

— Отказавшись от механического селектора управления автоматической коробкой передач в пользу электронного, мы освободили на центральном тоннеле место для двух больших подстаканников, так что можете смело взять в дорогу двойной запас воды! — напутствовали нас перед первой поездкой на новом BMW X5.

Двойной запас воды — это, конечно, здорово: в Афинах было жарко. А вот то, что конструктивные изменения обусловлены желанием высвободить место для подстаканников… Неужели «икс-пятый» превратился в заурядный семейный кроссовер? Неужели, фаршируя автомобиль всеми этими системами — AdaptiveDrive, Active Steering, xDrive, iDrive, Dynamic Stability Control и Electronic Gear Selector, — в Мюнхене преследовали цель потрафить не просто «обычным», а еще и «обычным американским» водителям? А семиместный салон? BMW X5 — это по-прежнему кроссовер со спортивно-боевым характером или под натиском маркетологов машину превратили в полноприводный вэн?

Не превратили. Несмотря на то что BMW X5 стал на 18,7 см длиннее и на 6,1 см шире. Он сохранил лицо и пропорции. Дизайнерам удалось очень рационально распределить «лишние» сантиметры по всей длине кузова, увеличив колесную базу на 11,3 см. Автомобиль не кажется громоздким: мало того, он стал похож на компактный BMW X3, особенно в ракурсе «три четверти сзади». И — никаких революционных решений в дизайне! Скошенная линия пятой двери, «мускулистые» арки колес, крупные «ноздри» на капоте, массивный составной передний бампер... И задняя дверь по-прежнему двустворчатая, хотя нижняя створка стала меньше — это облегчает погрузку багажа. А что фары начали немного косить — так это ничуть не портит по-прежнему мужественное лицо. Кстати, фары на X5 с «кольцевыми габаритами» обеспечивают теперь стопроцентную идентификацию даже ночью: это — BMW.

В салоне изменений больше. Подобно нынешней «пятерке», центральная консоль отделена от надстройки тоннеля и слегка развернута к водителю. В пределах «кистевой доступности» — блок управления двухзонным климат-контролем и восемь «горячих» кнопок, каждую из которых можно запрограммировать на свой вкус: например, для быстрого вызова определенных телефонных номеров, ввода заранее известного пункта назначения для системы навигации или настройки приемника на любимую станцию. Это чтобы не копаться в недрах появившейся здесь системы iDrive. Да и iDrive стал дружелюбнее: в меню всего четыре основных раздела, к тому же исчезли сокращения-шифровки, которыми бесила «семерка» BMW. Но, как и раньше, общаться со мной по-русски iDrive отказался. Не иначе, в Мюнхене убеждены, что российские покупатели «икс-пятых» владеют хотя бы одним иностранным языком. А вот я не убежден.

Толкнув электронный джойстик влево, можно перевести «автомат» в спортивный или ручной режим, в котором передачи переключаются продольными движениями рычага. Кнопка Sport меняет настройки подвески	«Бардачок» теперь с двустворчатой крышкой, но очень маленький

Впрочем, iDrive — далеко не единственная новинка. Взять хотя бы джойстик управления «автоматом» — тот самый, что позволил разместить на тоннеле большие подстаканники. Как и подрулевой селектор на «семерке» BMW, он не имеет фиксированных положений: потянул рычаг на себя — включился режим Drive, оттолкнул — включилась задняя. А режим Parking включается кнопкой на макушке рычажка. Непривычно. Но благодаря выверенным усилиям и четкой индикации уже через четверть часа я манипулировал джойстиком почти машинально. Не понравилась лишь неудобная форма селектора: в руку он ложится плохо.

А вот пухленький трехспицевый руль лежит в руках прекрасно. И кресло оставляет приятное впечатление. Не хватает боковой поддержки? Тогда можно заказать спортивные сиденья с настраиваемой по фигуре спинкой, как на «пятерках».

А в целом интерьер — образчик функ­ционального, стильного и дорогого минимализма. Ничего общего с оптитронными иконостасами Мерседесов и Audi: водителю BMW надо следить за дорогой, а не отвлекаться на всякие мелочи. Кстати, на приборы в новом X5 можно вообще не смотреть, если заказать уже знакомый по другим моделям BMW проектор показаний на лобовое стекло.

По большому счету в новом BMW X5 нет каких-то принципиально новых технологий или систем: все, включая элементы шасси, уже «обкатано» на других моделях. Активное рулевое управление (Active Steering) перекочевало с «пятерки», электронноуправляемые амортизаторы — с «семерки», регулируемые стабилизаторы (Dynamic Drive) — тоже из числа опций для «пятерок» и «семерок», а система стабилизации DSC применяется на всех моделях BMW. Модернизированные шестиступенчатые «автоматы» ZF знакомы по новым купе BMW 335i, а система полного привода xDrive уже два года используется на полноприводных «пятерках», на BMW X3, ею же оснащались и «старые» BMW X5 после рестайлинга. Новаторство лишь в том, что все эти системы объединили в автомобиле с относительно высоким центром тяжести, и это потребовало полной ревизии программ управления. Кстати, на этапе проектирования стало ясно, что быстродействия прежних каналов связи уже не хватает: для обмена данными между датчиками, блоками управления и многочисленными исполнительными механизмами применена новая система FlexRay — ее пропускная способность увеличилась в 20 раз, с 0,5 до 10 Mб в секунду, благодаря чему время реакции активных амортизаторов и стабилизаторов уменьшилось с 10 до 2,5 миллисекунды.

Изменилась гамма двигателей. Из двух бензиновых V-образных «восьмерок» ­(4,4 л ­и 4,8 л) осталась только топ-версия 4,8 л мощностью 355 л.с. И пусть мотор потерял 5 л.с., зато стал более тихим, уравновешенным и экономичным: средний расход бензина снизился c 13,5 до 12,5 л/100 км. Но, забегая вперед, скажу, что к реальным режимам движения это не имеет никакого отношения: к окончанию моей поезд­ки компьютер бензинового «икс-пятого» декларировал, что средний расход — 20 л/100 км.

Бензиновый двигатель V8 объемом 4,8 л оснащен бездроссельной системой Valvetronic (количество топливно-воздушной смеси дозируется ходом клапанов) и системой бесступенчатой регулировки фаз Double Vanos. Оптимизация программ управления двигателем, а также впускные и выпускные каналы с меньшим сопротивлением позволили снизить средний расход топлива с 13,5 до 12,5 л/100 км
Новый трехлитровый турбодизель мощностью 235 л.с. оснащен системой common rail третьего поколения — пьезофорсунки впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 1600 атм. Максимальный крутящий момент на 45 Нм выше, чем у бензинового мотора 4.8i, и доступен с 2000 об/мин благодаря турбокомпрессору с изменяемой геометрией

Как и прежде, есть еще и два трехлитровых шестицилиндровых двигателя: дизельный (235 л.с.) и бензиновый (272 л.с.). Оба мотора прибавили в мощности (17 и 41 л.с. соответственно) и подверглись «липосакции». Например, дизельный мотор за счет перехода на полностью алюминиевый блок цилиндров скинул разом 25 кг! Впрочем, преимущества нового дизеля российские потребители могут и не ощутить: он предъявляет повышенные требования к качеству топлива, и сейчас менеджеры BMW размышляют над тем, пускать в Россию новый турбодизель или нет. В случае отрицательного решения к нам пойдут «икс-пятые» с дизельными моторами предыдущего поколения.

Модернизированный шестиступенчатый «автомат» ZF отличается гидротрансформатором с мощной блокировкой и «быстрой» гидравликой, которая вдвое сокращает время переключения передач

Выбираю BMW X5 4.8i с полным пакетом электронных систем. Разгон до 100 км/ч за 6,5 секунды? Похоже на правду. Но дело не в секундах, а в том, как BMW следует за педалью газа — с места в карьер, без экологических ужимок! Передачи сменяют друг друга быстро и без рывков. Трансмиссионщики BMW уверяют, что время переключения передач снижено вдвое. Но я, признаться, улучшения работы «автомата» не заметил — ведь и на «первом» X5 коробка работала великолепно. Единственная особенность, которой я не припомню, — это перегазовки при переходе на пониженные передачи: в режиме kick-down электроника подбрасывает обороты на полторы-две тысячи, упрощая коробке переход на одну, а то и две ступени «вниз». Так что ручной режим выбора передач (а он, естественно, тоже предусмотрен) сродни игрушкам в мобильнике. Гораздо актуальнее режим Sport, когда стрелка тахометра пляшет в зоне оборотов максимального крутящего момента, а при замедлении «автомат» очень уместно тормозит двигателем. Так что с таким «автоматом» не надо никакой «механики»! Ее теперь и не будет: механической коробкой были оснащены менее 5% всех BMW X5 первого поколения...

В каждой ручке — подсветка на светодиодах

Тормоза безупречны. Помимо АБС замедлению помогает и система распределения тормозных сил в повороте (DBC), и Active Steering. Например, при торможении на миксте руль слегка поворачивается в сторону более скользкого участка, препятствуя развороту. Вот только с «ручником» незадача. Отныне он электронный, управляется клавишей между передними сиденьями. Но когда нажимаешь на газ, BMW X5 не «снимается с якоря», как это происходит на других машинах с подобными системами: чтобы отпустить «ручник», нужно обязательно нажать на клавишу, одновременно утопив педаль тормоза. Хлопотно.

Шасси моего автомобиля было буквально нашпиговано «опционной» электроникой. Стабилизаторы регулируемые, амортизаторы меняют сопротивление в зависимости от режима движения и состояния покрытия, плюс Active Steering — рулевой механизм, который увеличивает передаточное отношение с ростом скорости и даже сам корректирует занос. Перегруз?

На «асфальтовых» шинах, да еще без понижающей передачи и регулируемой пневмоподвески BMW X5 беспомощен на сколько-нибудь серьезном бездорожье

Уже позади половина маршрута, а дурного влияния электроники не чувствуется. На горной дороге BMW X5 ведет себя как спортивное купе: мизерные крены, а рулем крутишь в два раза меньше, чем на других автомобилях такого класса. Но главное, что нет ощущения «синтетической езды»: я отлично чувствую автомобиль и в крутом повороте, и на скоростной дуге. При одном условии — если не доводить дело до скольжений. Имитируя ошибку, я с заведомым превышением скорости вхожу в поворот — и чувствую, как «икс-пятый» уплывает наружу, не предупреждая об этом ни кренами, ни падением усилия на руле. Конечно, через долю секунды в дело вступает система стабилизации, возвращая автомобиль на нужную траекторию, но за эту долю секунды я уже успел «зацепить» встречную полосу.

А если нажать кнопку Sport, которая переводит амортизаторы и стабилизаторы в более жесткий режим работы? Комфорта поубавилось — автомобиль стал нервно вздрагивать на мелких неровностях. Но теперь он охотнее ныряет в повороты, а поворачиваемость стала скорее нейтральной, чем недостаточной. Показалось?

— Нет, не показалось, — развеял сомнения Йос ван Ас, специалист из отдела шасси, — в стандартном режиме настройки системы AdaptiveDrive действительно наделяют автомобиль легкой недостаточной поворачиваемостью, что делает его более устойчивым на прямой.

Минимальный в своем классе коэффициент аэродинамического сопротивления (0,33) позволяет «иск-пятому» разгоняться до 242 км/ч. Но «максималка» может быть ограничена в соответствии с индексом скорости шин (Н — 210 км/ч или V— 240 км/ч)

Да-да, система AdaptiveDrive способна изменять характер поворачиваемости в режиме реального времени, делая, например, передний стабилизатор жестче, а задний мягче. И наоборот. При этом оптимальные настройки управляемости не должны наносить серьезного ущерба комфорту. Жесткие стабилизаторы, равно как и амортизаторы, хороши в повороте, а на прямой от этого пострадает плавность хода. Поэтому, если ты мчишь по ровному извилистому серпантину, подвеска «зажимается», автоматически переходит в режим Sport. А на прямой, да еще неровной дороге жест­кость стабилизаторов стремится к нулю, а амортизаторы мягче отрабатывают неровности. Впрочем, даже в таком «мягком» состоянии BMW X5 вряд ли окажется комфортнее, чем Audi Q7 или Mercedes ML 500: в извечном конфликте между комфортом и управляемостью инженеры BMW, конечно же, предпочтут управляемость.

На каждом амортизаторе Sachs установлен датчик вертикального ускорения и хода подвески. Под датчиком — электронноуправляемый клапан. На неровной дороге амортизаторы работают в комфортном режиме, но с ростом скорости и поперечных ускорений их сопротивление увеличивается	Опционная система AdaptiveDrive — это не только адаптивные амортизаторы, но и регулируемые стабилизаторы. На прямой дороге они находятся в «распущенном» состоянии, но в поворотах эффективно противостоят кренам — по команде электроники давление в гидроцилиндрах, соединяющих половинки стабилизаторов, возрастает до 160 бар

А ее доводкой они занимались на Северной петле Нюрбургринга: 20-километровую трассу автомобиль преодолевает за девять минут, на десять секунд быстрее, чем предшественник. И на специальных упражнениях — «змейке» и «переставке» — новый BMW X5, по заверениям испытателей, заметно превосходит и предшественника, и основных конкурентов, включая Porsche Cayenne и Audi Q7. Проверим.

Еще одной особенностью был отрицательный развал зад­них колес — на «старом» X5 4.8i это было заметно невооруженным глазом. А на новом автомобиле задние колеса, похоже, стоят параллельно друг другу.

— Отрицательный развал колес повышает предельные возможности автомобиля в повороте, но снижает стабильность движения на прямой. На новом BMW X5 хорошее поведение в повороте обеспечивают активные стабилизаторы и амортизаторы, поэтому «разваливать» колеса теперь нет смысла, — объясняет Йос ван Ас.

— А как насчет 20-дюймовых колес, да еще с шинами разной ширины спереди и сзади, которыми раньше комплектовалась топ-версия BMW X5? Почему сейчас все шины одинаковы?

— Серьезного влияния на управляемость шины разной ширины не оказывали, — обескуражил ответом Йос. — Разница в ширине была обусловлена лишь тем, что если спереди поставить такие же широкие колеса, как сзади, то в поворотах они будут задевать за кузов и элементы подвески. У нас по-прежнему есть опция в виде 20-дюймовых колес с шинами 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади, но, поверьте, главный эффект — визуальный. Еще чуть-чуть повышаются сцепные свойства в продольном направлении.

За доплату — проектор информации на лобовое стекло	В числе скромных приборов по-прежнему есть эконометр. Вечно его зашкаливает…	За доплату — задний двухзонный климат-контроль и обогрев сидений
Это стандартные сиденья, а спортивные кресла с регулируемой боковой поддержкой и вентиля­цией — за доплату	Сзади стало просторнее, появились регулировки сидений — продольная и угла наклона спинок	На третьем ряду удобно сидеть только людям ростом не выше 170 см

Прокатился я и на более доступной версии — c дизельным двигателем и обычной подвеской. Хороший, тяговитый дизель. И крутится почти до 5000 об/мин, обеспечивая отменную динамику. По паспорту дизельный BMW X5 проигрывает в разгоне до 100 км/ч бензиновой топ-версии менее двух секунд. Но главным открытием для меня стал звук — на высоких оборотах дизель издает породистое урчание под стать бензиновым баварским моторам.

Статическая жесткость кузова на кручение возросла с 23500 до 27000 Нм/град. Для сравнения: жесткость кузова BMW Z4 Coupe — 32000 Нм/град.

Управляемость автомобиля, лишенного «активных» систем, оставила вполне приятное впечатление: это по-прежнему автомобиль для активного водителя! Активного и экономного: при той же манере езды компьютер дизельного BMW показал уже совсем другое значение среднего расхода топлива — 13,6 л/100 км.

В ипостаси внедорожника BMW X5 и раньше был слабачком, а теперь, лишившись пневмоподвески, которая увеличивала клиренс на 60 мм, и подавно. Пневмоэлементы остались лишь сзади — для поддержания горизонтального уровня кузова вне зависимости от нагрузки. Нет ни понижающей передачи, ни механических блокировок в трансмиссии… Словно в оправдание, люди BMW даже придумали очередную аббревиатуру для X5 — это, мол, SAV, Sports Activity Vehicle, а не SUV, Sport Utility Vehicle. Смелый коллега попробовал было съехать на пляж — и тут же завяз в песке.

Полноприводная трансмиссия xDrive: как и раньше, в обычном режиме движения по прямой многодисковая муфта частично замкнута — так, чтобы подавать на перед­ние колеса около 40% подводимого крутящего момента. Но электроника постоянно «играет» степенью блокировки — от полностью «распущенной» до полностью «зажатой» муфты. Скорость срабатывания электропривода — 100 миллисекунд

Как и прежде, BMW X5 будут собирать на американском заводе в Спартанбурге, поближе к основному рынку сбыта: почти половина «икс-пятых» не покидает границ США. Американцам достанется и право первой ночи: с 24 ноября новый BMW X5 уже продается в США, причем по смешным для нас ценам — BMW X5 3.0si стоит $45900, а BMW X5 4.8i — $54500. Европейцам, а вместе с ними и россиянам придется ждать до 24 марта 2007 года. По заверениям представителей BMW, новый автомобиль будет стоить в среднем на 5—8% дороже предшественника. То есть в России BMW X5 можно будет приобрести минимум за 65000—67000 евро, а за топ-версию с двигателем 4,8 литра придется выложить не менее 115000 евро. Но в том, что спрос превысит предложение, особенно в течение ближайших двух лет, можно не сомневаться. Поклонники BMW уже сегодня ищут пути заполучить новый X5 из первой партии.

Объем багажника увеличился на 110 литров — до 620 л. А если сложить задние сиденья, то объем грузового отсека достигнет 1750 л	Пол багажника помогает поднимать газовый упор. А под полом — просторная ниша: у BMW X5 отныне нет запасного колеса. Уже «в базе» автомобиль укомплектован шинами run flat, на которых после прокола можно проехать 150 км со скоростью не выше 80 км/ч