Сохранить лицо. BMW X5 сохраняет преемственность

15 декабря 2006 •  Прокомментировать тестдрайв

Олег РАСТЕГАЕВ | Фото автора и фирмы BMW

— Отказавшись от механического селектора управления автоматической коробкой передач в пользу электронного, мы освободили на центральном тоннеле место для двух больших подстаканников, так что можете смело взять в дорогу двойной запас воды! — напутствовали нас перед первой поездкой на новом BMW X5.

Двойной запас воды — это, конечно, здорово: в Афинах было жарко. А вот то, что конструктивные изменения обусловлены желанием высвободить место для подстаканников… Неужели «икс-пятый» превратился в заурядный семейный кроссовер? Неужели, фаршируя автомобиль всеми этими системами — AdaptiveDrive, Active Steering, xDrive, iDrive, Dynamic Stability Control и Electronic Gear Selector, — в Мюнхене преследовали цель потрафить не просто «обычным», а еще и «обычным американским» водителям? А семиместный салон? BMW X5 — это по-прежнему кроссовер со спортивно-боевым характером или под натиском маркетологов машину превратили в полноприводный вэн?

Не превратили. Несмотря на то что BMW X5 стал на 18,7 см длиннее и на 6,1 см шире. Он сохранил лицо и пропорции. Дизайнерам удалось очень рационально распределить «лишние» сантиметры по всей длине кузова, увеличив колесную базу на 11,3 см. Автомобиль не кажется громоздким: мало того, он стал похож на компактный BMW X3, особенно в ракурсе «три четверти сзади». И — никаких революционных решений в дизайне! Скошенная линия пятой двери, «мускулистые» арки колес, крупные «ноздри» на капоте, массивный составной передний бампер... И задняя дверь по-прежнему двустворчатая, хотя нижняя створка стала меньше — это облегчает погрузку багажа. А что фары начали немного косить — так это ничуть не портит по-прежнему мужественное лицо. Кстати, фары на X5 с «кольцевыми габаритами» обеспечивают теперь стопроцентную идентификацию даже ночью: это — BMW.

В салоне изменений больше. Подобно нынешней «пятерке», центральная консоль отделена от надстройки тоннеля и слегка развернута к водителю. В пределах «кистевой доступности» — блок управления двухзонным климат-контролем и восемь «горячих» кнопок, каждую из которых можно запрограммировать на свой вкус: например, для быстрого вызова определенных телефонных номеров, ввода заранее известного пункта назначения для системы навигации или настройки приемника на любимую станцию. Это чтобы не копаться в недрах появившейся здесь системы iDrive. Да и iDrive стал дружелюбнее: в меню всего четыре основных раздела, к тому же исчезли сокращения-шифровки, которыми бесила «семерка» BMW. Но, как и раньше, общаться со мной по-русски iDrive отказался. Не иначе, в Мюнхене убеждены, что российские покупатели «икс-пятых» владеют хотя бы одним иностранным языком. А вот я не убежден.

Толкнув электронный джойстик влево, можно перевести «автомат» в спортивный или ручной режим, в котором передачи переключаются продольными движениями рычага. Кнопка Sport меняет настройки подвески «Бардачок» теперь с двустворчатой крышкой, но очень маленький

Впрочем, iDrive — далеко не единственная новинка. Взять хотя бы джойстик управления «автоматом» — тот самый, что позволил разместить на тоннеле большие подстаканники. Как и подрулевой селектор на «семерке» BMW, он не имеет фиксированных положений: потянул рычаг на себя — включился режим Drive, оттолкнул — включилась задняя. А режим Parking включается кнопкой на макушке рычажка. Непривычно. Но благодаря выверенным усилиям и четкой индикации уже через четверть часа я манипулировал джойстиком почти машинально. Не понравилась лишь неудобная форма селектора: в руку он ложится плохо.

А вот пухленький трехспицевый руль лежит в руках прекрасно. И кресло оставляет приятное впечатление. Не хватает боковой поддержки? Тогда можно заказать спортивные сиденья с настраиваемой по фигуре спинкой, как на «пятерках».

А в целом интерьер — образчик функ­ционального, стильного и дорогого минимализма. Ничего общего с оптитронными иконостасами Мерседесов и Audi: водителю BMW надо следить за дорогой, а не отвлекаться на всякие мелочи. Кстати, на приборы в новом X5 можно вообще не смотреть, если заказать уже знакомый по другим моделям BMW проектор показаний на лобовое стекло.

По большому счету в новом BMW X5 нет каких-то принципиально новых технологий или систем: все, включая элементы шасси, уже «обкатано» на других моделях. Активное рулевое управление (Active Steering) перекочевало с «пятерки», электронноуправляемые амортизаторы — с «семерки», регулируемые стабилизаторы (Dynamic Drive) — тоже из числа опций для «пятерок» и «семерок», а система стабилизации DSC применяется на всех моделях BMW. Модернизированные шестиступенчатые «автоматы» ZF знакомы по новым купе BMW 335i, а система полного привода xDrive уже два года используется на полноприводных «пятерках», на BMW X3, ею же оснащались и «старые» BMW X5 после рестайлинга. Новаторство лишь в том, что все эти системы объединили в автомобиле с относительно высоким центром тяжести, и это потребовало полной ревизии программ управления. Кстати, на этапе проектирования стало ясно, что быстродействия прежних каналов связи уже не хватает: для обмена данными между датчиками, блоками управления и многочисленными исполнительными механизмами применена новая система FlexRay — ее пропускная способность увеличилась в 20 раз, с 0,5 до 10 Mб в секунду, благодаря чему время реакции активных амортизаторов и стабилизаторов уменьшилось с 10 до 2,5 миллисекунды.

Изменилась гамма двигателей. Из двух бензиновых V-образных «восьмерок» ­(4,4 л ­и 4,8 л) осталась только топ-версия 4,8 л мощностью 355 л.с. И пусть мотор потерял 5 л.с., зато стал более тихим, уравновешенным и экономичным: средний расход бензина снизился c 13,5 до 12,5 л/100 км. Но, забегая вперед, скажу, что к реальным режимам движения это не имеет никакого отношения: к окончанию моей поезд­ки компьютер бензинового «икс-пятого» декларировал, что средний расход — 20 л/100 км.

Бензиновый двигатель V8 объемом 4,8 л оснащен бездроссельной системой Valvetronic (количество топливно-воздушной смеси дозируется ходом клапанов) и системой бесступенчатой регулировки фаз Double Vanos. Оптимизация программ управления двигателем, а также впускные и выпускные каналы с меньшим сопротивлением позволили снизить средний расход топлива с 13,5 до 12,5 л/100 км
Новый трехлитровый турбодизель мощностью 235 л.с. оснащен системой common rail третьего поколения — пьезофорсунки впрыскивают топливо в цилиндры под давлением 1600 атм. Максимальный крутящий момент на 45 Нм выше, чем у бензинового мотора 4.8i, и доступен с 2000 об/мин благодаря турбокомпрессору с изменяемой геометрией

Как и прежде, есть еще и два трехлитровых шестицилиндровых двигателя: дизельный (235 л.с.) и бензиновый (272 л.с.). Оба мотора прибавили в мощности (17 и 41 л.с. соответственно) и подверглись «липосакции». Например, дизельный мотор за счет перехода на полностью алюминиевый блок цилиндров скинул разом 25 кг! Впрочем, преимущества нового дизеля российские потребители могут и не ощутить: он предъявляет повышенные требования к качеству топлива, и сейчас менеджеры BMW размышляют над тем, пускать в Россию новый турбодизель или нет. В случае отрицательного решения к нам пойдут «икс-пятые» с дизельными моторами предыдущего поколения.

Модернизированный шестиступенчатый «автомат» ZF отличается гидротрансформатором с мощной блокировкой и «быстрой» гидравликой, которая вдвое сокращает время переключения передач

Выбираю BMW X5 4.8i с полным пакетом электронных систем. Разгон до 100 км/ч за 6,5 секунды? Похоже на правду. Но дело не в секундах, а в том, как BMW следует за педалью газа — с места в карьер, без экологических ужимок! Передачи сменяют друг друга быстро и без рывков. Трансмиссионщики BMW уверяют, что время переключения передач снижено вдвое. Но я, признаться, улучшения работы «автомата» не заметил — ведь и на «первом» X5 коробка работала великолепно. Единственная особенность, которой я не припомню, — это перегазовки при переходе на пониженные передачи: в режиме kick-down электроника подбрасывает обороты на полторы-две тысячи, упрощая коробке переход на одну, а то и две ступени «вниз». Так что ручной режим выбора передач (а он, естественно, тоже предусмотрен) сродни игрушкам в мобильнике. Гораздо актуальнее режим Sport, когда стрелка тахометра пляшет в зоне оборотов максимального крутящего момента, а при замедлении «автомат» очень уместно тормозит двигателем. Так что с таким «автоматом» не надо никакой «механики»! Ее теперь и не будет: механической коробкой были оснащены менее 5% всех BMW X5 первого поколения...

В каждой ручке — подсветка на светодиодах

Тормоза безупречны. Помимо АБС замедлению помогает и система распределения тормозных сил в повороте (DBC), и Active Steering. Например, при торможении на миксте руль слегка поворачивается в сторону более скользкого участка, препятствуя развороту. Вот только с «ручником» незадача. Отныне он электронный, управляется клавишей между передними сиденьями. Но когда нажимаешь на газ, BMW X5 не «снимается с якоря», как это происходит на других машинах с подобными системами: чтобы отпустить «ручник», нужно обязательно нажать на клавишу, одновременно утопив педаль тормоза. Хлопотно.

Шасси моего автомобиля было буквально нашпиговано «опционной» электроникой. Стабилизаторы регулируемые, амортизаторы меняют сопротивление в зависимости от режима движения и состояния покрытия, плюс Active Steering — рулевой механизм, который увеличивает передаточное отношение с ростом скорости и даже сам корректирует занос. Перегруз?


На «асфальтовых» шинах, да еще без понижающей передачи и регулируемой пневмоподвески BMW X5 беспомощен на сколько-нибудь серьезном бездорожье

Уже позади половина маршрута, а дурного влияния электроники не чувствуется. На горной дороге BMW X5 ведет себя как спортивное купе: мизерные крены, а рулем крутишь в два раза меньше, чем на других автомобилях такого класса. Но главное, что нет ощущения «синтетической езды»: я отлично чувствую автомобиль и в крутом повороте, и на скоростной дуге. При одном условии — если не доводить дело до скольжений. Имитируя ошибку, я с заведомым превышением скорости вхожу в поворот — и чувствую, как «икс-пятый» уплывает наружу, не предупреждая об этом ни кренами, ни падением усилия на руле. Конечно, через долю секунды в дело вступает система стабилизации, возвращая автомобиль на нужную траекторию, но за эту долю секунды я уже успел «зацепить» встречную полосу.

А если нажать кнопку Sport, которая переводит амортизаторы и стабилизаторы в более жесткий режим работы? Комфорта поубавилось — автомобиль стал нервно вздрагивать на мелких неровностях. Но теперь он охотнее ныряет в повороты, а поворачиваемость стала скорее нейтральной, чем недостаточной. Показалось?

— Нет, не показалось, — развеял сомнения Йос ван Ас, специалист из отдела шасси, — в стандартном режиме настройки системы AdaptiveDrive действительно наделяют автомобиль легкой недостаточной поворачиваемостью, что делает его более устойчивым на прямой.


Минимальный в своем классе коэффициент аэродинамического сопротивления (0,33) позволяет «иск-пятому» разгоняться до 242 км/ч. Но «максималка» может быть ограничена в соответствии с индексом скорости шин (Н — 210 км/ч или V— 240 км/ч)

Да-да, система AdaptiveDrive способна изменять характер поворачиваемости в режиме реального времени, делая, например, передний стабилизатор жестче, а задний мягче. И наоборот. При этом оптимальные настройки управляемости не должны наносить серьезного ущерба комфорту. Жесткие стабилизаторы, равно как и амортизаторы, хороши в повороте, а на прямой от этого пострадает плавность хода. Поэтому, если ты мчишь по ровному извилистому серпантину, подвеска «зажимается», автоматически переходит в режим Sport. А на прямой, да еще неровной дороге жест­кость стабилизаторов стремится к нулю, а амортизаторы мягче отрабатывают неровности. Впрочем, даже в таком «мягком» состоянии BMW X5 вряд ли окажется комфортнее, чем Audi Q7 или Mercedes ML 500: в извечном конфликте между комфортом и управляемостью инженеры BMW, конечно же, предпочтут управляемость.

На каждом амортизаторе Sachs установлен датчик вертикального ускорения и хода подвески. Под датчиком — электронноуправляемый клапан. На неровной дороге амортизаторы работают в комфортном режиме, но с ростом скорости и поперечных ускорений их сопротивление увеличивается Опционная система AdaptiveDrive — это не только адаптивные амортизаторы, но и регулируемые стабилизаторы. На прямой дороге они находятся в «распущенном» состоянии, но в поворотах эффективно противостоят кренам — по команде электроники давление в гидроцилиндрах, соединяющих половинки стабилизаторов, возрастает до 160 бар

А ее доводкой они занимались на Северной петле Нюрбургринга: 20-километровую трассу автомобиль преодолевает за девять минут, на десять секунд быстрее, чем предшественник. И на специальных упражнениях — «змейке» и «переставке» — новый BMW X5, по заверениям испытателей, заметно превосходит и предшественника, и основных конкурентов, включая Porsche Cayenne и Audi Q7. Проверим.

Еще одной особенностью был отрицательный развал зад­них колес — на «старом» X5 4.8i это было заметно невооруженным глазом. А на новом автомобиле задние колеса, похоже, стоят параллельно друг другу.

— Отрицательный развал колес повышает предельные возможности автомобиля в повороте, но снижает стабильность движения на прямой. На новом BMW X5 хорошее поведение в повороте обеспечивают активные стабилизаторы и амортизаторы, поэтому «разваливать» колеса теперь нет смысла, — объясняет Йос ван Ас.

— А как насчет 20-дюймовых колес, да еще с шинами разной ширины спереди и сзади, которыми раньше комплектовалась топ-версия BMW X5? Почему сейчас все шины одинаковы?

— Серьезного влияния на управляемость шины разной ширины не оказывали, — обескуражил ответом Йос. — Разница в ширине была обусловлена лишь тем, что если спереди поставить такие же широкие колеса, как сзади, то в поворотах они будут задевать за кузов и элементы подвески. У нас по-прежнему есть опция в виде 20-дюймовых колес с шинами 275/40 R20 спереди и 315/35 R20 сзади, но, поверьте, главный эффект — визуальный. Еще чуть-чуть повышаются сцепные свойства в продольном направлении.

За доплату — проектор информации на лобовое стекло
В числе скромных приборов по-прежнему есть эконометр. Вечно его зашкаливает…
За доплату — задний двухзонный климат-контроль и обогрев сидений
Это стандартные сиденья, а спортивные кресла с регулируемой боковой поддержкой и вентиля­цией — за доплату
Сзади стало просторнее, появились регулировки сидений — продольная и угла наклона спинок
На третьем ряду удобно сидеть только людям ростом не выше 170 см

Прокатился я и на более доступной версии — c дизельным двигателем и обычной подвеской. Хороший, тяговитый дизель. И крутится почти до 5000 об/мин, обеспечивая отменную динамику. По паспорту дизельный BMW X5 проигрывает в разгоне до 100 км/ч бензиновой топ-версии менее двух секунд. Но главным открытием для меня стал звук — на высоких оборотах дизель издает породистое урчание под стать бензиновым баварским моторам.


Статическая жесткость кузова на кручение возросла с 23500 до 27000 Нм/град. Для сравнения: жесткость кузова BMW Z4 Coupe — 32000 Нм/град.

Управляемость автомобиля, лишенного «активных» систем, оставила вполне приятное впечатление: это по-прежнему автомобиль для активного водителя! Активного и экономного: при той же манере езды компьютер дизельного BMW показал уже совсем другое значение среднего расхода топлива — 13,6 л/100 км.

В ипостаси внедорожника BMW X5 и раньше был слабачком, а теперь, лишившись пневмоподвески, которая увеличивала клиренс на 60 мм, и подавно. Пневмоэлементы остались лишь сзади — для поддержания горизонтального уровня кузова вне зависимости от нагрузки. Нет ни понижающей передачи, ни механических блокировок в трансмиссии… Словно в оправдание, люди BMW даже придумали очередную аббревиатуру для X5 — это, мол, SAV, Sports Activity Vehicle, а не SUV, Sport Utility Vehicle. Смелый коллега попробовал было съехать на пляж — и тут же завяз в песке.

Полноприводная трансмиссия xDrive: как и раньше, в обычном режиме движения по прямой многодисковая муфта частично замкнута — так, чтобы подавать на перед­ние колеса около 40% подводимого крутящего момента. Но электроника постоянно «играет» степенью блокировки — от полностью «распущенной» до полностью «зажатой» муфты. Скорость срабатывания электропривода — 100 миллисекунд

Как и прежде, BMW X5 будут собирать на американском заводе в Спартанбурге, поближе к основному рынку сбыта: почти половина «икс-пятых» не покидает границ США. Американцам достанется и право первой ночи: с 24 ноября новый BMW X5 уже продается в США, причем по смешным для нас ценам — BMW X5 3.0si стоит $45900, а BMW X5 4.8i — $54500. Европейцам, а вместе с ними и россиянам придется ждать до 24 марта 2007 года. По заверениям представителей BMW, новый автомобиль будет стоить в среднем на 5—8% дороже предшественника. То есть в России BMW X5 можно будет приобрести минимум за 65000—67000 евро, а за топ-версию с двигателем 4,8 литра придется выложить не менее 115000 евро. Но в том, что спрос превысит предложение, особенно в течение ближайших двух лет, можно не сомневаться. Поклонники BMW уже сегодня ищут пути заполучить новый X5 из первой партии.

Объем багажника увеличился на 110 литров — до 620 л. А если сложить задние сиденья, то объем грузового отсека достигнет 1750 л
Пол багажника помогает поднимать газовый упор. А под полом — просторная ниша: у BMW X5 отныне нет запасного колеса. Уже «в базе» автомобиль укомплектован шинами run flat, на которых после прокола можно проехать 150 км со скоростью не выше 80 км/ч

Паспортные данные
Автомобиль BMW X5
Модификация 3.0si 4.8i 3.0d
Тип кузова 5-дверный универсал 5-дверный универсал 5-дверный универсал
Число мест 5 (7) 5 (7) 5 (7)
Угол въезда/съезда, град. 25,4/22,9 25,4/22,9 25,4/22,9
Объем багажника, л 620—1750 620—1750 620—1750
Снаряженная масса, кг 2125 2245 2180
Полная масса, кг 2680 2785 2740
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива бензиновый, с распределенным впрыском топлива дизельный, с турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, в ряд 8, V-образно 6, в ряд
Рабочий объем, см³ 2996 4799 2993
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 85,0/88,0 93,0/88,3 84,0/90,0
Степень сжатия 10,7:1 10,5:1 17,0:1
Число клапанов 24 32 24
Макс. мощность, л.с./кВт/об/мин 272/200/6650 355/261/6300 235/173/4000
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 315/2750 475/3400—3800 520/2000—2750
Коробка передач автоматическая, 6-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая автоматическая, 6-ступенчатая
Привод полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес полный, с многодисковой муфтой в приводе передних колес
Передняя подвеска независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная независимая, пружинная, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, многорычажная, пневматическая независимая, многорычажная, пневматическая независимая, многорычажная, пневматическая
Передние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Задние тормоза дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые дисковые, вентилируемые
Шины 255/55 R18 255/55 R18 255/55 R18
Максимальная скорость, км/ч 225 242 216
Время разгона 0—100 км/ч, с 8,1 6,5 8,3
Расход топлива, л/100 км  
городской цикл —* 17,5 11,3
загородный цикл —* 9,6 7,2
смешанный цикл 10,9 12,5 8,7
Емкость топливного бака, л 85 85 85
Топливо АИ-91—98 АИ-91—98 дизтопливо
* Нет данных

Источник: АвтоРЕВЮ