Прощаемся с купе BMW M3 на его родном Нюрбургринге

Купе BMW M3 — автомобиль недолюбленный и недооценённый в России. Так уж совпало, что производственный цикл серии E92 пришёлся на период увлечения BMW светской жизнью и бизнес-журналами. Профильные издания в опале, Рунет — в игноре, вместо дорожных тестов М-машин — развороты глянцевой рекламы с улыбчивым руководством BMW, политиками и звёздами. В отечественных автомобильных веб-изданиях ни одного материала. В авторитетном Авторевю, например, — два теста M3 за пять лет. Для Драйва «эмки» были либо «на ремонте», либо «на консервации до весны»... Саботаж?

Виноватому в том, что одна из лучших машин современности провела жизнь в информационной блокаде, должно быть просто стыдно. Это без преувеличения лучший автомобиль марки на годы вперёд. Заканчивая быстрый круг по Северной петле Нюрбургринга, я недоумеваю: как можно было столь бездарно распорядиться подобным выдающимся активом. Одна «эм-третья» при минимуме вложений могла бы сделать для бренда в России больше, чем вся многолетняя затратная показуха.

В условиях гоночного трека минимализм интерьера BMW воспринимается исключительно как достоинство. Школьные машины — с преселективным семиступенчатым «роботом» М DCT Drivelogic, что здорово облегчает жизнь на треке.

Сегодня, когда российский офис BMW повернулся к нам лицом, само понятие «купе M3» уходит в историю: знаменитый индекс сохранится только за седаном третьей серии, а двухдверка получила индекс M4. Вместо «атмосферника» V8 — наддувная рядная «шестёрка» с тремя турбокомпрессорами. С Нового года M4 займёт место «эм-третьей» в парке фирменной школы BMW. Кое-кто из инструкторов уже поездил на новом купе. Да, говорят они, моментный турбомотор удобнее для Нордшляйфе, тормоза стали эффективнее (особенно опциональная карбонокерамика), хотя для дрифта (такие курсы тоже есть) прежний «атмосферник» предпочтительнее, им проще управлять...

Нюрбургринг всегда даёт возможность заработать быстрым парням. Но далеко не каждому рекордсмену Нордшляйфе можно доверить учеников. Для Фрица Ланио инструкторская работа — основной заработок. Но многие знают его как пилота знаменитого ринг-такси BMW M5. Для нас хорошо то, что Фриц не гонщик, он даёт нам не самую быструю траекторию, а самую надёжную.

Счастливчики, мы вскочили в убегающий поезд: успели на один из последних тренингов Fascination Nordschliefe с использованием атмосферных «эмок» серии Е92. Необычайно простой в управлении автомобиль. На нём легко ехать быстро даже в дождь по Нюрбургрингу. В нашей группе есть совершенно неподготовленные ребята, и даже они до поры до времени справляются с 420-сильной заднеприводной машиной. Мы всё-таки грохнули одну «эмку» (см. «За кадром»). Но поверьте: я наблюдал за тем, как едут товарищи, — потери могли быть ощутимее. Мы удержали их на минимуме исключительно благодаря ясности и предсказуемости BMW. Окажись в наших руках что-то менее покладистое, ещё пара человек торчала бы в заборе...

Фриц противопоставляет BMW M3 ни много ни мало Porsche 911 GT3. «Из ныне существующих автомобилей BMW M3 — мой любимый. В модификации GTS, конечно, хотя таких и нет в школе. Мне очень нравится атмосферный V8 и невероятные для дорожной машины возможности восприятия боковых сил. По разумной цене».

Не важно, сколько на спидометре: пока стрелка тахометра не достигнет отметки 8400 об/мин и не замигают требовательно светодиоды, M3 ускоряется. Причём если разгоняешься в три четверти педали, а потом вдруг резко продавливаешь акселератор до упора, машина совершает энергичный рывок, даже если идёт за двести. Под сброс, пусть и небольшой — отчётливая загрузка передка. Потому немцы и не советуют активировать режим Power: отклики на газ обостряются, но нарушается линейная зависимость разгона от положения педали. Поддерживаю...

Впускной коллектор переменной длины, гирлянды индивидуальных дросселей и механизм изменения фаз газораспределения на впуске/выпуске делают 420-сильный двигатель невероятно отзывчивым и гибким. При этом он компактнее и легче рядной «шестёрки», на смену которой пришёл в 2007 году.

Четыре литра — достаточный объём, чтобы проехать 21 км Ринга на моменте. Разбирая диктофонные записи из инструкторской машины, я почти не слышу мотора. Хорошо владеющий «эмкой» человек может проехать всю петлю на высших передачах. А уж мокрая трасса особенно располагает к движению внатяг — местами натуральный каток. Так вот нехватка тяги ощущается только на самом крутом подъёме Эксмюле. И до, и после BMW прекрасно набирает скорость в пределах одной передачи, а простота управления позволяет смелому пилоту проносить через виражи сумасшедший запас скорости.

Малейшее изменение на подачу топлива всегда фиксируется на слух. Голос M3 может показаться простоватым, недостаточно громким и злым, но это честный звук высокооборотного «атмосферника» V8 с индивидуальными дросселями. Озорной микс впускного свиста и выпускного рокота самостоятельно находит дорогу через моторный щит, лабиринт технологических пустот и шумоизоляцию, не нуждаясь в помощи аудиосистемы, без которой уже не может обойтись «турбовосьмёрка» на седане M5.

В отличие от, например, Porsche 911 «эмка» не способна высверлить дырку в черепе. Целый день на предельных оборотах, а слуховой канал всё ещё открыт для комментариев инструктора. Хороший компромисс между уровнем шума и вовлечённостью в процесс.

Свой колорит добавляют чугунные тормоза, громко и жалостливо подвывающие при плавных замедлениях. Ты переступаешь через эту боль, как через мышечный спазм, увеличиваешь нагрузку. И они замолкают, а замедление стремительно растёт пропорционально усилию на педали.

Блестящий баланс между плавностью хода и спортивностью! Будучи собранной и энергоёмкой, «эмка» умудряется оставаться расслабленной на длинной волне и плавных перегибах. Посуху адаптивные амортизаторы можно и поджать на один щёлчок клавиши EDC. В поведении BMW появляется игривая упругость. Но если это и улучшает время круга, то скорее благодаря тонизирующему действию на водителя. Ну а самый жёсткий режим подвески подойдёт только для гладких формульных треков...

Шасси с большими ходами отбоя сохраняет контакт с дорогой на трамплинах. Но на ходе сжатия «эмка» моментально подавляет раскачку, оставаясь управляемой. Это очень кстати: на Нюрбургринге любая разгрузка предвосхищает поворот.

Поразительно, как в M3 соединяются хорошая курсовая устойчивость и жизненно необходимый для Нюрбургринга запас недостаточной поворачиваемости с трогательной отзывчивостью на действия рулём. Впечатляет отсутствие борьбы с машиной при заходе на дугу. «Эмка» устремляется в поворот всем телом, сохраняя сравнительно высокое усилие на баранке. Ты хорошо чувствуешь отношение поперечных сил, сохраняешь возможность скорректировать траекторию рулём или газом. Акселератором можно довернуть машину или отправить на больший радиус — зависит от скорости. Результат всегда интуитивно понятен.

Такое крупное мероприятие, как Fascination Nordschleife, проходит под контролем директора школы BMW Driving Experience — быстрейшей женщины планеты Клаудии Хёртген. Русскоязычные пилоты GT ласково зовут её Клавой, а все остальные — крутым парнем. У многократной победительницы гонок на выносливость многолетний контракт с BMW и место в экипаже восьмицилиндрового Z4 GT3.

В самых скользких местах первой теряет сцепление передняя ось, причём довольно резко. Влажный Нюрбургринг бывает непредсказуем, и шины Bridgestone Potenza RE050A Scuderia только усложняют нам жизнь. По легенде, они разрабатывались как штатные для Ferrari Enzo, но то было более десяти лет назад. Родной Michelin Pilot Sport, которым комплектуется M3, на мой взгляд, обеспечил бы лучшее сцепление на прорезиненной траектории под дождём. Однако Bridgestone является официальным партнёром школы: все автомобили обуты в Потенцу. А Michelin возвращается на машину только тогда, когда её списывают и продают...

Карусель Караччиолы — самый известный поворот Нордшляйфе. Бэнкинг выложен бетонными плитами ещё с тех времён, когда Нюрбургринг был грунтовым. Когда мы припарковались прямо на склоне, хотелось прилечь рядом с машиной, отдаться волшебству момента.

Вероятно, после списания большинство школьных «эм-третьих» всё равно останется здесь же, в окрестностях Нюрбурга и Аденау. Они разойдутся по фирмочкам, сдающим в аренду гоночную технику для туристов. Так что, несмотря на наполнение фирменного парка наддувными «эмками» и общий прощальный тон рассказа, у нас с вами ещё будет возможность пригласить E92 на танец. Вон сколько машин предыдущей серии E46 в округе... Есть и более ранние «эмки». Нюрбургринг — это и родильный дом для М-машин, и дом престарелых. Так что пользуйтесь, пользуйтесь любой возможностью пообщаться с атмосферными «биммерами»...

Я ещё помню дренажную канаву, что шла по внутреннему краю дуги Шведенкройц. Мы опускали в неё левые колёса, чтобы быстрее пройти этот хитрый поворот с обратным уклоном. Теперь тут гладкий поребрик. Ланио в шутку называет Нордшляйфе кроссовой трассой из-за постоянно меняющегося покрытия.

А курс Fascination Nordschleife вне зависимости от матчасти останется совершенно выдающимся событием в жизни участника. Ведь это уникальный тренинг на отдельных секциях трассы. Представьте: целый час вы утюжите головокружительный отрезок от Хое Ахт до Айскурве! И нет необходимости каждый раз пилить сюда почти 15 км, ибо в пределах своей секции вы ездите в обоих направлениях. Беспрецедентный опыт: когда двигаетесь против шерсти, глядите в оба и подмечайте все нюансы покрытия! Только спортсмены местного чемпионата по ралли ездят против часовой стрелки, когда по Нордшляйфе прокладывается один из спецучастков. Но раллистов запускают по небольшому кусочку, а курсисты BMW видят с изнанки почти весь круг.

Малая карусель — задом наперёд. Когда движешься в обратном направлении, подмечаешь новые особенности рельефа. Там кочка, там уклон в апексе... Совершенно по-другому начинаешь смотреть на давно знакомые повороты. Свежий взгляд на вещи и добрый совет инструктора помогают найти уверенность в ранее непонятных местах.

Одновременно на Ринге работают десять групп по шесть-десять машин в каждой плюс инструктор — почти 90 автомобилей. Они с трудом помещаются на туристической парковке. Толпа под стать какой-нибудь длинной гонке местной серии VLN. Причём тренировка длится немногим меньше знаменитого суточного марафона — каждый из двух дней занятий мы проводим по десять часов в движении! Нельзя за это время выучить Нордшляйфе, если просто наматывать километраж за инструктором. Другое дело, если каждая группа методично накатывает свою секцию после тщательного разбора. А потом закрепляет полными кругами.

Помимо «эм-третьих» в тренинге участвуют более быстрые купе M6 и группа Mini. Но главный кайф — на M3.

Что крайне важно для такого сложного трека, мы не только ездим за рулём, но и ходим ногами. Скользим по обрезиненному бэнкингу Бергверк и боремся с гравитацией на, кажется, отвесных плитах Карусели... Любой гонщик вам скажет: знакомиться с кольцом надо пешком. Даже если вы лишены спортивных амбиций, понимание специфики покрытия, особенностей рельефа — залог безопасного отдыха на Нюрбургринге.

В каждой машине — двое. Откатав свою очередь, я выхожу на трек, чтобы поснимать нашу колонну на видео. Меня никто не загоняет за ограждение, не ограничивает в перемещениях. Получается уникальная картинка, ведь сидишь на газоне буквально в нескольких сантиметрах от проносящихся мимо «эмок».

Fascination Nordschleife — самый информативный тренинг за те десять лет, что я езжу на Нюрбургринг. Точка. Двухдневный курс стоит почти 3 тысячи евро, и существует много способов потратить там эти деньги. Но предложенный BMW способ — лучший. Если вам интересен Нюрбургринг, обязательно запишитесь на Fascination Nordschleife, благо сделать это можно у любого дилера BMW. Мы даже нашли вам лучшего инструктора. Постарайтесь попасть в группу к ринг-таксисту Фрицу Ланио. Он знает самое главное слово по-русски: «Поехали!»

Паспортные данные

За кадром