Допрашиваем пленную «немку» — купе BMW 435i

Самая широкая часть кузова «четвёрки» — зона задних колёсных арок. По словам дизайнеров, это повышает заднеприводные ассоциации. Но не верь глазам своим: баланс управляемости купе смещён в сторону безопасной недостаточности.

Свесы короче, крыша ниже — спортивный силуэт «четвёрки», созданный по фирменным рецептам, портит лишь горбатый капот, соответствующий требованиям «пешеходной» безопасности.

Разница с передней панелью седана лишь в материалах отделки и цветовой палитре. Пара подстаканников прячется на центральном тоннеле под съёмной крышкой.

Перед глазами водителя лаконичный инструментарий из четырёх круглых приборов и цифровых дисплеев. А под правой рукой режимная клавиша настройки автомобиля, а также кнопки отключения системы стабилизации и кругового обзора. Ассистенты повышения активной безопасности с внятными символами и индикацией включения слева от рулевой колонки.

Свою посадку в передних креслах купе находишь на раз! Регулируемые валики боковой поддержки позволяют удобно устроиться водителям практически любой комплекции. Задний диван строго двухместный, но если прикрыть глаза на ниспадающую крышу и далеко не лимузинный запас перед коленями (для купе это ведь нормально, верно?), то это полноценные два места. И багажник вполне приличного для купе объёма — 445 литров.

На отклонения руля BMW 435i реагирует хоть и быстро, но без резкости. Крены кузова в поворотах минимальны, однако часть обратной связи растворяется в искусственно перетяжелённом рулевом управлении, проявляясь в полной мере лишь в предельных режимах. По схожему сценарию работают и тормоза. При спокойной езде заметен небольшой люфт в начале хода педали. Но при атаке поворотов замедление можно дозировать очень точно.

Купе оказалось неожиданно комфортным на неровностях среднего калибра. Но типичные для наших дорог ямы с острыми краями оно отбивает, словно стальной молот. Причём никакой адаптации подвески для России или Америки не будет — это принципиальная позиция концерна.

Стандартная версия восьмиступенчатого «автомата» помогает разогнать купе 435i от 0 до 100 км/ч за 5,4 секунды. Но за доплату предлагается его спортивная модификация, которая в режиме Sport+ сокращает время смены передач вдвое, а разгон до первой сотни — на 0,3 секунды.

Организаторы перестраховались, исключив из конфигурации Эшторила стартовую прямую. Каждый круг заканчивался проездом через боксы с промежуточной остановкой.

Добиться скольжения задней оси куда проще провокационными действиями, нежели привычным увеличением тяги.

До прилавков фирменных шоу-румов «четвёрка» домчится 5 октября. Европейские и российские продажи купе начнутся одновременно.

Рядный шестицилиндровый двигатель серии N55 оснащён системой непосредственного впрыска топлива и модернизированной системой Valvetronic, отвечающей за высоту и время открытия впускных клапанов. Выпускной коллектор, снижающий колебания давления на выпуске, снижает насосные потери и расход топлива: N55 на 15% экономичнее прежнего мотора серии N54. Несмотря на аналогичные предшественнику мощностные характеристики (306 л.с. и 400 Н•м), максимальная тяга достигается при меньших оборотах, чему способствует единственный турбокомпрессор типа Twin Scroll с двойной крыльчаткой, уменьшающий турбояму. Двигатель N55 соответствует нормам Евро-6.

Под двухдверным кузовом «четвёрки» — модернизированное шасси седана третьей серии. По сути, взаимозаменяемые здесь лишь подрамник передней и балка задней подвески — из-за увеличившейся колеи рычаги, поворотные кулаки переднего Макферсона и ступицы задней многорычажки пришлось изготавливать заново. Укороченные пружины понизили клиренс купе относительно седана на 10 мм, до 130 мм. А амортизаторы хоть и не изменились конструктивно, получили иные настройки. Принципиальное отличие по шасси у купе лишь одно — торсионные растяжки, связывающие переднюю подвеску и кузов и призванные повысить точность руления.

Это в нынешние времена двухдверные BMW третьей серии на вторых ролях в гамме модели, но в 1975 году всё было совершенно иначе — именно с купе серии E21 зародилось семейство «трёшек». Более того, машины первого поколения вообще не подразумевали никаких типов кузова, кроме двухдверных. Дизайнерское направление автомобилю задали Поль Брак и Вильгельм Хоффмайстер, а окончательную шлифовку выполнил Клаус Лютэ (создатель седанов NSU Ro 80 и BMW пятой серии E28). В салоне — заботливо развёрнутая к водителю центральная консоль и хорошо читаемые приборы. Купе длиной 4355 мм и шириной 1610 мм (база — 2563 мм) довольствовалось независимой подвеской — со стойками McPherson спереди и поперечными треугольными рычагами сзади. Моторов в гамме было пять — от бюджетной «четвёрки» 1.6 (76 л.с.) до мощной рядной «шестёрки» 2.3 (145). В зависимости от модификации на двухдверки ставили «механики» Getrag с четырьмя или пятью ступенями, а также трёхдиапазонный «автомат» ZF. Клиентам также предлагались многочисленные опции: коробки с укороченным передаточным рядом, оспортивленное шасси, блокировка дифференциала на задней ведущей оси. По статистике на 1980 год, 31% покупателей выбирали версию 320i, на варианте 316 останавливались 27% клиентов, а на долю 318 и 323i приходилось по 24 и 18% соответственно. Всего до 1982 года было сделано 1 364 039 двухдверных «трёшек», включая кабриолеты.

И только с появлением «трёшки» второго поколения (E30) линейка модели наполнилась привычными нынче типами кузова — седаном и универсалом. Разумеется, от успешного купе никто не отказался. Двухдверка похорошела внешне (за стиль отвечал тот же Клаус Лютэ), постройнела, несмотря на смену поколений: длина уменьшилась до 4326 мм. Но свежая модель стала чуть шире и выше, попутно прибавив несколько миллиметров в колёсной базе. Схематически подвески не изменились, но перенастройку геометрии провели, что привело к увеличению избыточной поворачиваемости. Выбор двигателей значительно расширился — до 12 агрегатов, включая один дизель. Бензиновые атмосферные моторы были с четырьмя или шестью цилиндрами, выдавали от 75 до 197 лошадиных сил. Мотор, работающий на тяжёлом топливе, предлагался в двух исполнениях: без турбонаддува (86 сил) и с ним (115). После 1985 года немцы отказались от трёхступенчатой автоматической коробки передач ZF в пользу четырёхдиапазонной того же производителя. Ещё одно серьёзное новшество — появление в 1987 году купе BMW 325 iX («шестёрка» 2.5, 170 л.с.) с постоянным полным приводом, в котором вискомуфта делила момент между осями в соотношении 37:63. В 1991 году купе E30 сошло с конвейера.

Смотришь на купе BMW E36, представленное в конце 1990 года, и понимаешь — это уже совершенно другая история. Автомобиль очень изменился! Хотя бы по впечатлению, которое он производит. Внешне двухдверка, получившая немного угловатый дизайн, подорожала, а интерьер облагородили монументальной центральной панелью, намекающей на солидность. Хотя она по-прежнему была развёрнута в сторону водителя, пусть и не на такой большой угол, как раньше. Длина перевалила за 4,4 м, ширина вплотную приблизилась к 1,7 м, а расстояние между осями разом достигло 2,7 м. Задняя подвеска стала многорычажной, прибавив в устойчивости. Моторная гамма ужалась до шести агрегатов, но отдача возросла. Наименее мощный бензиновый двигатель развивал отныне 102 силы, а царём горы стала 193-сильная рядная «шестёрка» объёмом 2,8 л (разгон с места до 100 км/ч — за 6,7 с). В линейку добавили новые турбодизели — 1.7 (90 л.с.) и 2.5 (115–143). Также появились шестиступенчатая «механика» и «автомат» с пятью передачами. На базе купе E36 немцы строили экспериментальные электрокары и гибриды. Выпуск двухдверок наладили в Германии и Северной Америке, который прекратился в 1998 и 1999 году соответственно.

Если дизайнер Бойк Бойер воплотил в «трёшке» Е36 мужественные черты, то Эрик Гоплен создал в купе с индексом E46 женственный образ. Плавные обводы кузова, мягкие линии фронтальной оптики и фирменных «ноздрей»... И по сей день купе образца 1999 года (длина — 4488, база — 2725) смотрится убедительно. Внутреннее убранство визуально полегчало, прибавило в качестве отделочных материалов. Стало богаче и оснащение — электроника была завязана на высокоскоростную шину нового поколения, появилась мультимедийная система с аудиосистемой, проигрывающей MP3-файлы, DVD-проигрывателем и навигацией. В основе модели лежит модернизированная платформа предшественницы со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. Инженеры поработали над снижением неподрессоренных масс (многие элементы подвесок сделаны из алюминия), над угловой жёсткостью подвесок. Поднялась и жёсткость кузова на кручение. Драйверский настрой должны были поддержать и бензиновые моторы. Конечно, едва ли это относится к «четвёркам» 1.8 (115 л.с.) и 1.9 (105–118), но агрегаты рабочим объёмом от 2 до 3 л вполне годились для этого — их мощность варьировалась от 143 до 238 «лошадей», а спурт до сотни занимал от 9,3 до 5,6 с. Не отставали и наддувные дизели 2.0 и 3.0, с которых снимали 116–204 силы. Полный привод, как и в случае с моделью E36, двухдверкам не полагался (только для седанов и универсалов серии E46), а к задним колёсам тяга шла от коробок передач разного типа — механических, автоматических и роботизированных SMG. В 2003 году купе E46 подверглось рестайлингу, а в 2006-м машину сняли с производства.

Закрытая двухдверка BMW E92 стала ещё больше, ещё богаче и ещё дороже. От носа до хвоста у неё 4600 мм, ширина — 1783, а высота — 1377 мм. За счёт увеличившейся колёсной базы (2761) места в салоне стало чуть больше. Подвеску со стойками McPherson спереди и пятирычажкой сзади немцы перенастроили, применили пружины и амортизаторы с иными характеристиками. Впервые на купе третьей серии появились шины Run Flat, а ксеноновые фары включили в список базового оснащения. Бензиновые моторы с четырьмя цилиндрами выдавали от 122 до 177 сил, а атмосферные «шестёрки» — от 177 до 272 сил. Но были и битурбомоторы 3.0 (N54): до 2010 года они развивали 306–326 «лошадей». А с 2011 года вместо него на «трёшки» начали ставить трёхлитровый агрегат N55 с одной турбиной, но с прежней отдачей — 306 л.с. и 400 Н•м. Количество дизелей не увеличилось, но градация по версиям стала шире: клиент мог выбрать между 316d, 318d, 320d, 325d, 330d и даже 335d. Мощность и крутящий момент — от 116 сил и 260 Н•м до 286 и 580 соответственно. Самые быстрые бензиновые купе набирали сотню за 5,4 с, а дизельные — за шесть секунд ровно. В линейке были не только заднеприводные модификации, но и полноприводные xDrive (индексы 320d, 325d, 330d, 330i и 335i). Фейслифтинг случился у двухдверки в январе 2010 года, а в октябре 2011-го её сняли с производства. Всего было сделано 245 777 двухдверок E92. Для сравнения, седан E90 вышел тиражом 1 341 739 штук.