Путь к себе. Следуем за «семёркой» BMW по дороге к совершенству
9 •
Пропустим вперёд пассажиров первого класса? Тех, кто по
Да, несмотря на смену поколений «семёрки» BMW, Mercedes остаётся лучшим в классе по совокупности качеств. Один из самых элегантных интерьеров на свете создаёт выдержанную и в то же время умиротворённую атмосферу. Плавность хода — ей под стать. После «семёрки», в которой на вибрации неподрессоренных масс обращают внимание даже задние пассажиры, старое доброе шасси Мерседеса с гидропружинной подвеской ABC (Active Body Control) создаёт иллюзию дороги, залитой ещё тёплым битумом.
Лицо новой «семёрки» BMW не выражает никаких человеческих эмоций, как маска противогаза. Облик Мерседеса не менее синтетический.
С одной стороны, новая «семёрка» выглядит динамичнее прежней, с другой — эту словно бы создавали более рослые люди. Революционная бэнгловская «семёрка» E65/E66, которая ещё недавно казалась такой массивной, из асимметричного салона работы Надера Фахизаде кажется маленькой!
Наконец, безо всяких претензий на спорт, без заигрываний с водителем, на точно таких же, как у BMW, шинах Mercedes танцует по московской грязи, а BMW просто едет. В предельных режимах S-класс напоминает тайную фантазию инженеров из Штутгарта, а синтетическое реактивное действие на руле «семёрки» привидится баварскому эксперту по управляемости разве что в ночном кошмаре.
О, эти семь с половиной градусов, на которые развёрнута к тебе центральная консоль в BMW! В них — вся разница отношения. Сидишь здесь ниже, чем в Мерседесе, а организация пространства льёт воду на мельницу самолюбия.
Симметричный салон S-класса не даёт водителю видимых привилегий. Он — шофёр. Но лучше быть шофёром в Мерседесе, испытывая драйверский кайф, чем управлять собственной «семёркой», страдая от её отчуждённости. Высокая посадка в Мерседесе обеспечивает лучшую обзорность вперёд, но боковые зеркала слишком малы.
Такое ощущение, будто бы на стадии финальной доводки тестеры BMW всё делали в пику мерседесовцам. У вас большой ход отбоя подвески, мы сделаем маленький. У вас чистый и информативный руль, мы загрузим его вибрациями и бесполезным фоновым усилием. На самом деле всё это от отсутствия опыта реальной эксплуатации. Новая «семёрка» — первая с активным рулевым механизмом. Да ещё и все колёса тут управляемые. На дугу машина встаёт будто боком — особенно заметно в первые минуты знакомства. Отсюда и привкус синтетики. Вдобавок бээмвэшникам в новинку передняя двухрычажка на седане вместо привычных стоек McPherson. Сыграв на контрасте с Мерседесом, баварцы теперь будут ждать реакции реальных клиентов и прессы. Затем всё встанет на свои места. Или нет?
Казалось бы, на руле присутствует подробнейшая информация о микропрофиле полотна. Но где реактивное действие? Что происходит с управляемыми колёсами? Сколько их вообще? Я завожу «семёрку» в поворот на ощупь, подруливаю даже на прямой, чтобы найти контакт с машиной. Из-за отсутствия внятной обратной связи BMW ощущается на все свои пять с лишним метров и без малого две тонны. А ведь предыдущая «семёрка» даже в длиннобазной версии прекрасно ужималась до размеров малолитражки в руках умелого водителя. Но сейчас Mercedes — самый маленький.
Вспомните, когда «двести двадцать первый» Mercedes только появился на рынке, он тоже был каким-то странным. Правда, та странность была иного характера: было заметно, как S-класс за уши тянут вслед за BMW седьмой серии. Мерседес отличался какой-то неуместной спортивностью. Он был жёстким и в первом сравнительном тесте на более пухлых шинах проиграл BMW в плавности хода! Но потом всё пришло в норму: получив достаточное количество отзывов, в Штутгарте снова сделали Mercedes Мерседесом.
Дуэлянты на одинаковых 19-дюймовых шинах Pirelli Sottozero M+S. У BMW размерность менее требовательная — 245/45 R19 против 255/40 R19 у Мерседеса. Но даже на более «строгих» шинах Mercedes комфортнее.
Такова обычная индустриальная практика. Наивно полагать, что любая новая машина дебютирует в оптимальной форме. Её готовят по плану: согласно срокам и бюджету. Остальное — компромисс. Задача компании-производителя — выжать из обстоятельств максимум. Так что после премьеры работа над автомобилем не заканчивается. Незначительные изменения вносятся прямо на конвейере. Существенные ждут рестайлинга.
Сила семёрочной внешности — в деталях. То, что не очень хорошо играет в ансамбле, прекрасно солирует, например задние фонари. Сами по себе — загляденье. Проблема в том, что они не висят на чьей-то стенке, а закреплены по углам «семёрки» BMW, придавая ей японский флёр.
«Семёрке» тоже предстоит найти себя. По крайней мере, мы очень на это надеемся. Не зря же шасси, объединённое десятимегабитной шиной FlexRay, — самое компьютеризированное в мире. По идее, оно должно предоставлять немыслимую доселе свободу тонкой настройки. А «железо» тут безупречно. Чего только стоит наддувный двигатель — первый за 13 лет на «семёрке». Эта V-образная «восьмёрка» с парой турбокомпрессоров в развале блока цилиндров — инженерный шедевр!
Сумасшедшая тяга битурбомотора — пока единственное обеспечение драйверского векселя, выписанного баварцами.Её тут так много, что нешипованные шины срываются в пробуксовку при каждом небрежном движении акселератором. На любой передаче! Шестиступенчатый «автомат», натасканный на работу с «атмосферниками», делает своё дело, как всегда, честно и жёстко. Поэтому турбомотор вываливает момент на ведущую ось, как роняют гирю на ногу. «Семёрка» металлически взрёвывает (не сказать чтоб музыкально) и приседает на корму. Трекшн-контроль моментально прикусывает тормоза и натягивает поводья 407 «лошадей». Только это спасает седоков от удара молотом в грудь. Ускорение нарастает плавно, но неотвратимо.
Mercedes на разгоне рычит благороднее. В голосе 388-сильного «атмосферника» V8 нет металлического техногенного надрыва — как в интерьере Мерседеса нет металлизированного пластика. Гидротрансформатор семиступенчатой коробки, как и в BMW, обеспечивает достаточно жёсткую связь, но отклики на акселератор мягче, а задние колёса не захлёбываются моментом. Да и система контроля тяги не пугается стартовой пробуксовки.
Mercedes вознаграждает искушённого водителя прекрасной обратной связью и неожиданно живыми реакциями в предельных режимах. Но система стабилизации в отличие от «семёрки» тут неотключаемая.
И получается, что из-за строгого электронного ошейника BMW вчистую проигрывает дрэг менее мощному Мерседесу. На холодной дороге водителя BMW согревает только мерцание контрольной лампочки трекшн-контроля, пока отставание от S-класса растёт корпус за корпусом. О, теперь очевидно, зачем «семёрке» понадобился полный привод. Это не вопрос престижа, как мы было подумали, а жирный плюс в динамике. Только так можно в полной мере реализовать безумный темперамент двигателя. Впрочем, бьюсь об заклад, и заднеприводная «семёрка» отыграется на Мерседесе посуху.
Динамика замедления у обеих машин — зеркальное отражение разгонной. Mercedes с его плавно нарастающим на педали усилием позволяет тормозить как угодно мягко. «Семёрка» же отлично гасит высокие скорости, но досаждает чувствительностью привода в пробках. А ещё идеальный под полным дросселем «автомат» BMW заставляет пожалеть об отсутствии подрулевых «гашеток» на частичных нагрузках: наддувный двигатель не богат тормозным моментом в пределах одной передачи.
Массивный кузов в традициях W140, один из самых элегантных интерьеров на свете и сыгранный дуэт 388-сильного «атмосферника» V8 с семиступенчатым «автоматом».
Если в оценке плавности хода мы с моим традиционным экспертом по пассажирскому комфорту, господином Клёновым, были единодушны, то восприятие шумов у нас слегка различается. Водителю кажется, что Mercedes чуть тише благодаря более узкому спектру шумов. А тот, кому водитель доверил свои пенсионные накопления, пришёл к выводу, что BMW меньше досаждает гулом шин.
Важный Клёнов не любит светиться перед камерой — я буду наглядным образцом. В правильно подогнаном кресле BMW — как в гоночном ковше. На спинке и подушке — подробная информация о качестве дороги. Парадокс: водителя руль раздражает, а заднему пассажиру не хватает в руках баранки для баланса ощущений. Посадка стала ниже, чем прежде, но её, как и раньше, можно назвать командирской: на дорогу смотришь поверх плеча переднего седока. Однако от изменения компоновки больше выиграли дизайнеры: потолок всё так же нависает.
Посадка сзади в Мерседесе ощутимо ниже, чем в BMW: на одном уровне с передними пассажирами. Тут меньше боковой поддержки, в том числе и на подушке. Но, выходя на тот же маршрут, Mercedes преображает дорогу до неузнаваемости. На неровностях S-класс — цельный. Не дребезжит. Если бы у нас был осциллограф, отображающий пики вертикальных ускорений, мы бы увидели, как они из острых сталагмитов превращаются в пологие дюны. Даже с квартетом поющих шин тут очень тихо.
Музыку слушать надо в BMW: после Мерседеса кажется, что из ушей вынули вату. А вот смотреть сзади телевизор приятнее в Мерседесе. Слишком сильно дрожит на неровностях спинка переднего кресла в «семёрке», а с ней и крупный ЖК-монитор для пассажиров. Если бы не это, возиться с мультимедийной системой BMW можно было бы часами. Задним седокам доступны все закоулки айдрайва, кроме тех, что отвечают за шасси. Тут и навигация, и бортовой компьютер, и даже интерактивная инструкция по эксплуатации. С видеороликами!
В работе с новым айдрайвом сильно помогают вспомогательные клавиши прямого доступа к основным разделам меню. От прежней розы ветров, по которой перемещался основной контроллер, теперь остались лишь четыре направления. Меню полностью русифицировано, хотя и не без орфографических ошибок.
Интерфейс iDrive упростили ровно настолько, чтобы владелец не перестал ощущать себя продвинутым пользователем. Ориентирование в системе по-прежнему требует определённой подвижности ума и известной настырности. Вообще «семёрка» производит впечатление ориентированной на более молодого покупателя, чем S-класс.
Классный способ убить время в «семёрке» — почитать интерактивное руководство пользователя. Здесь не только доходчивый путеводитель по автомобилю, но даже анимированный ликбез по основам активной и пассивной безопасности. Владелец новой «семёрки» будет знать о машине гораздо больше, чем хозяин Мерседеса.
Ей важно не просто быть, но и немножко казаться. Возьмите, к примеру, стилизованную под «семёрку» E38 переднюю панель. Ах, этот демонстративный функционал! Всё, что раньше пряталось в недрах айдрайва, теперь на виду: кнопки-ручки аудиосистемы и полноценный блок климатической установки. Ниже — переключатель режимов подвески и трансмиссии, кнопка активации камер бокового обзора и вызова паркинг-ассистента... Всё под контролем, всё на расстоянии одного нажатия — всегда есть чем руки занять.
В салоне BMW слишком много пластика и засилье металлизированных накладок. За такие деньги натуральных материалов могло бы быть больше. Того шока, который вызывал симметричный салон предыдущей бэнгловской «семёрки» E65/E66, не возникает. Огромный кокпит транслирует: концерн BMW вернулся к корням. В салоне автомобиля, несущего пропеллер на капоте, контроллеру iDrive больше не быть главным. Будь он хоть из алюминия, хоть из чистого золота.
В предыдущей «семёрке» водитель номинально не был главным. Его место было на периферии, а центровым считался iDrive: именно алюминиевая шайба являлась основообразующим элементом интерьера — так сильно баварцы гордились своим революционным контроллером. Тут же всё для водителя, а пресловутый контроллер высажен в клумбе из вспомогательных клавиш по ту, пассажирскую сторону от моторизированного селектора «автомата».
Дон Кихот и Санчо Панса. «Шишка» айдрайва скромно притулилась справа от селектора «автомата» в окружении вспомогательных клавиш быстрого доступа. Оба контроллера электронные: у рычага такой же контакт с коробкой, как у айдрайва, — по проводам. Оба имитируют обратную связь. Забавно наблюдать, как сервопривод с щелчком возвращает селектор в «ноль» при постановке машины в parking из режима M/S.
Оба кресла хороши. В Мерседесе (справа) есть регулировка боковой поддержки подушки и более «изобретательный» массажёр. А кресло BMW ценно возможностью отдельно наклонить верхнюю часть спинки. У S-класса надувной валик бестолково давит под лопатки. Зато наш Mercedes оснащён функцией поддува боковин сиденья в повороте. Дорогая, но очень приятная опция.
Однако в движении у водителя прежде не возникало ощущения отстранённости. Забыв дизайнерскую субординацию, «семёрка» вовлекала тебя в процесс управления не хуже эгоистической двухдверки. Нынче же наоборот. Дизайнеры сделали всё, чтобы человек за рулём почувствовал себя главным. Однако на ходу кажется: бросишь руль, а «семёрка» даже не заметит. Так и продолжит катиться, повинуясь указаниям навигатора: «Надо будет повернуть направо...», «Надо будет престроиться левее...» Надо будет научиться быть BMW!
- Наконец-то сзади в «семёрке» появился полноценный климат-контроль на центральном тоннеле. Хотя к блоку управления надо тянуться, как и в Мерседесе. Модернизированные автономные кондиционеры по-прежнему на потолке. Но их внешний вид больше не вызывает однозначной ассоциации с продукцией бакинского завода.
- Нагибаться придётся и для того, чтобы включить экран мультимедийной системы. Как же он вибрирует на ходу! Можно остаться без глаз. Все регулировки — через меню айдрайва.
Мне приятно видеть, насколько гармоничнее стал салон новой «семёрки». Прежде она напоминала галантерейный ларёк. Теперь — да здравствует единство фактур и цветов! Но к чему в этом выдержанном интерьере повсеместные акценты из серебристого пластика? Ради иллюзии технологического превосходства? К чему было городить жидкокристаллический огород на приборной панели, если её задачи — оставаться консервативной, имитировать аналоговые шкалы да менять подсветку в сумерках с белой на оранжевую? Чтоб было круто.
Баварцы используют любую возможность, чтобы удивить. Даже дверь так сразу не закроешь — внутренней ручки на её привычном месте нет! Хвататься нужно за верхний край деревянной накладки, высоко подняв руку. Можно сравнить это с захлопыванием дверцы в карете, можно вспомнить дорестайлинговый Logan. Главное — это создаёт определённый психологический дискомфорт. Во-первых, трудно поверить, что тонкая накладка не оторвётся (люфт таки есть). Во-вторых, Клёнов заметил, что не очень приятно запускать пальцы неведомо куда — вдруг там окажется что-то, чем можно пораниться? К тому же изнутри ручка отделана прорезиненным пластиком, а мы привыкли браться за кожу, дерево или металл — ещё один нюанс искусственности контакта с машиной.
- Необычные дверные ручки — самый запоминающийся элемент интерьера BMW. Всё остальное, в принципе, знакомо. Блок управления передними сиденьями переехал с подлокотника на боковину основания кресла и больше не нуждается в дизайнерской обработке. Это отличный пример реорганизации салона «семёрки».
- Клавиши аудиосистемы можно и не нажимать — они чувствительны к прикосновению.
- Навигационные подсказки на лобовом стекле практически устраняют необходимость голосового сопровождения.
Перед водителем Мерседеса сразу два дисплея? Не беда. Зато центральный у BMW — с диагональю 10,5 дюйма. Больше ещё не было! Вдобавок у S-класса только две видеокамеры: заднего вида и инфракрасная. А у «семёрки» есть ещё пара камер в передних крыльях: эти помогают выезжать из зоны с ограниченной обзорностью — достаточно чуть высунуть на дорогу нос машины. Не автомобиль, а передвижная студия для съёмок круглосуточного реалити-шоу.
Камера бокового обзора (вверху слева) — центральный аттракцион в салоне «семёрки» BMW. Сдвоенную картинку будут показывать друзьям и коротать с ней время в пробках. Кто бы мог подумать, что заглядывать соседним машинам под «юбки» так увлекательно. На картинке с инфракрасной камеры компьютер готов выделить жёлтым потенциально опасных пешеходов. На изображении с задней — опасные препятствия. Главное — поддерживать оптику в чистоте.
«Семёрка» более развлекательна, чем скупой на кнопочки S-класс. Если вас радуют гаджеты, вам понравятся и сервопривод селектора «автомата», и четыре режима работы подвески, из которых нужны максимум два, и пара офисных кондиционеров над головами задних пассажиров, и неимоверное количество движений (больше, чем нужно в Мерсе) шишкой-контроллером. Но если вы ищете развлечений высшего порядка, отдохновения души, вам угодит только Mercedes.
Интерьер Мерседеса весь затянут кожей вплоть до крышки пепельницы. Всё, что похоже на алюминий, алюминий и есть. Природа деревянных накладок достоверно не установлена. Пассажиру сзади салон кажется гармоничнее из-за меньшего количества пересекающихся линий.
Картинка с камеры ночного видения в Мерседесе выводится прямо на LCD-холст в приборной панели вместо нарисованного «очага» — спидометра. В принципе, по ней можно ехать с невысокой скоростью. Но камера расположена по центру, что создаёт неудобство при ориентировании. А в BMW наоборот: камера смещена в сторону водителя, а картинка — на центральном дисплее. Зато в BMW система активируется и днём, а в S-классе — только при слабом освещении.
Стукните ногтем по шайбе системы Comand в Мерседесе — и в салоне повиснет нежный металлический звон. Динь! Ни одна деталь в «семёрке» не способна издать ничего подобного. Mercedes задаёт такую планку по качеству деталей, что «семёрка» может ответить только их количеством.
- Мы не станем причислять к недостаткам эргономики перегруженный левый подрулевой рычажок Мерседеса — он понятнее нефиксируемых в BMW. Селектор «автомата» на рулевой колонке тоже удобен. Зато мы обратили внимание на забавную деталь. Обогрев рулевого колеса включается поворотом «головы» маленького рычажка, который отвечает за сервопривод рулевой колонки. Находится переключатель в слепой зоне, а при повороте «головка» возвращается в исходную позицию — определить на ощупь, выключен ли обогрев, невозможно. Зато на полированной дверной панели можно увидеть... отражение контрольного светодиода. Занятное решение!
- Оба седана предоставляют задним пассажирам возможность регулировать впередистоящее кресло.
Мерседесовская мультимедийная система, словно блок управления креслами на дверях, — образец простоты и наглядности. Во всех тонкостях немногочисленных настроек самостоятельно разобрался бы и Зюганов... Если бы владел иностранным языком. Ибо в Мерседесе не русифицировано меню у задних пассажиров! Как будто в разных частях салона — две независимые системы. Спереди всё на русском, а у Клёнова — остальные полтора десятка языков, включая турецкий.
Обстановку в Мерседесе можно назвать консервативной. Тут больше дерева. Мониторы меньше. У контроллера мультимедийной системы меньше функций. Регулировка громкости и изображения осуществляется «живыми» кнопками рядом с экраном. Над головами пассажиров стеклянная секция в крыше. Сам потолок выше, и никаких кондиционеров и рукояток. Зеркальца подсвечены ярче. Тут уютнее.
Но это — единственный недостаток S-класса. Не считая внешности, конечно. На самом деле вид обеих машин не располагает к литературному творчеству. Но «семёрка» хотя бы способна зацепить с первого взгляда. У неё есть блестяще выполненные детали, а Mercedes спасает только AMG-обвес... И потом, не забывайте, автор «семёрки», Карим Антуан Хабиб, уже работает над новым S-классом...
Разница в габаритах едва уловима. Несмотря на перекомпонованный салон, «семёрка» по-прежнему чуть выше Мерседеса — на пять миллиметров. И длиннее — на три.
Несмотря на отсутствие победного кубка, нам есть с чем поздравить новую «семёрку». Её главная заслуга — самобытность. Оказавшись совсем непохожей на Mercedes, она опять сделала этот тесный мир представительских седанов отчётливо двухполярным. Баварцев должны поблагодарить сами мерседесовцы: теперь уже никто не станет высматривать в S-классе сходство с BMW. Новая «семёрка» дала возможность Мерседесу снова быть оригинальным.
После поездки на S-классе по щербатым улицам кажется, что не тот автомобиль выбрали в качестве основы для маленького Роллс-Ройса. Время цифровых технологий в этом классе ещё не наступило. И наступит ли?
До выхода нового S-класса через несколько лет нас ждёт увлекательная схватка идеологически разных машин. Если, конечно, «семёрка» найдёт себя. А пока она не научится пробуждать у заднего пассажира искреннее желание оказаться за рулём, быть ей имиджевым продуктом. Для тех, кто отказался от S-класса, потому что катается не на лыжах, а на сноуборде.
Технические характеристики
| Модель | Mercedes S500 L | BMW 750Li |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Число дверей/мест | 4/5 | 4/5 |
| Длина, мм | 5209 | 5212 |
| Ширина, мм | 1872 | 1902 |
| Высота, мм | 1473 | 1478 |
| Колёсная база, мм | 3165 | 3210 |
| Колея передняя/задняя, мм | 1604/1606 | 1611/1650 |
| Снаряжённая масса, кг | 1985 | 1980 |
| Полная масса, кг | 2565 | 2610 |
| Объём багажника, л | 560 | 500 |
| Двигатель | ||
| Тип | бензиновый | бензиновый, с непосредственным впрыском и турбонаддувом |
| Расположение | спереди, продольно | спереди, продольно |
| Число и расположение цилиндров | 8, V-образно | 8, V-образно |
| Число клапанов | 32 | 32 |
| Рабочий объём, см3 | 5461 | 4395 |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | 388/6000 | 407/5500–6400 |
| Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 530/2800–4800 | 600/1750–4500 |
| Трансмиссия | ||
| Коробка передач | автоматическая, семиступенчатая | автоматическая, шестиступенчатая |
| Привод | задний | задний |
| Ходовая часть | ||
| Передняя подвеска | независимая, гидропружинная, на поперечных рычагах | независимая, пружинная, на двойных поперечных рычагах |
| Задняя подвеска | независимая, гидропружинная, многорычажная | независимая, пневматическая, многорычажная |
| Передние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Задние тормоза | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Дорожный просвет, мм | 140 | 141 |
| Эксплуатационные характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 250 | 250 |
| Время разгона с 0–100 км/ч, с | 5,4 | 5,3 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| городской цикл | 17,5 | 16,4 |
| загородный цикл | 8,6 | 8,5 |
| смешанный цикл | 11,8 | 11,4 |
| Норма токсичности | Евро-4 | Евро-4 |
| Ёмкость топливного бака, л | 90 | 82 |
| Топливо | АИ-95–98 | АИ-92–98 |
| Комплектация | BMW 750Li | Mercedes S 500 L |
|---|---|---|
| Фронтальные подушки безопасности | + | + |
| Боковые подушки безопасности и надувные «занавески» | + | + |
| Коленные подушки безопасности | + | + |
| Система динамической стабилизации | + | + |
| Биксеноновые фары | + | О |
| Поворотные фары | О | О |
| Датчики давления в шинах | + | + |
| Адаптивная подвеска с электронным управлением | + | + |
| Регулировка дорожного просвета | - | + |
| Датчик дождя | + | + |
| Датчик света | + | + |
| Навигационная система | О | О |
| Аудиосистема с CD-чейнджером и поддержкой MP3 | + | + |
| Мультифункциональное рулевое колесо | + | + |
| Противоугонная сигнализация | О | О |
| Спутниковая система слежения | + | |
| Система доступа в салон без ключа | О | О |
| Цвет «металлик» | + | + |
| Датчики парковки передние и задние | О | О |
| Круиз-контроль | + | + |
| Камера заднего вида | О | О |
| ТВ-тюнер | О | О |
| DVD-чейнджер | О | О |
| Рулевая колонка с электрорегулировкой по углу наклона и вылету | + | + |
| Электрорегулировка сидений | + | + |
| Двухзонный климат-контроль | + | + |
| Климатическая установка для второго ряда | О | + |
| Автономный кондиционер для задних пассажиров | О | - |
| Люк | + | + |
| Панорамная крыша | - | О |
| Подогрев передних и задних сидений | О | + |
| Сиденье водителя с вибромассажем | О | О |
| Вентиляция передних и задних сидений | О | О |
| Монитор для задних пассажиров | О | О |
| Солнцезащитные шторки на заднем стекле | + | + |
| Солнцезащитные шторки на задних боковых стёклах | О | О |
| Встроенный телефон | О | О |
| Система ночного видения | О | О |
| Легкосплавные колёсные диски | + | + |
| Отделка салона кожей | + | + |
| Отделка салона натуральным деревом | + | + |
| Электропривод крышки багажника | О | О |
| Автодоводчики дверей | О | О |
| Цена базовой комплектации | 5 476 800 рублей | 5 278 500 рублей |
| Цена протестированного автомобиля | нет данных | 7 789 500 рублей |
Техника BMW седьмой серии 
Шасси новой «семёрки» — комбинация из эволюционной задней «четырёхрычажки» Integral-V передней «двухрычажки», знакомой нам по кроссоверам BMW X5 и X6. Инженерам потребовалась новая передняя подвеска, дабы увеличить углы поворота колёс, сохранив маневренность при растянутой на 80 мм колёсной базе. А базу удлинили, чтобы усадить ниже задних пассажиров и вслед за этим понизить линию крыши. Это — ключ к образу новой «семёрки».
Изюминка шасси — система Dynamic Driving Control, связавшая все элементы десятимегабитной шиной FlexRay (она в 20 раз быстрее традиционных шин CAN). К активным стабилизаторам, какие были и у прежней «семёрки», добавились рулевое управление с изменяемым передаточным отношением и дополнительные актуаторы в задней подвеске, поворачивающие задние колёса на угол до трёх градусов в каждую сторону. Амортизаторы у «семёрки» — с раздельной регулировкой сжатия и отбоя в реальном времени!
Помимо шасси система DDC контролирует электронный акселератор, «мозги», силовой агрегат и АБС со всеми вытекающими. Представляете, как это всё можно настроить!
Разница между режимами адаптивных амортизаторов действительно ощутима только при прыжке из «комфорта» в Sport. При этом Sport можно применить по отдельности к подвеске и силовому агрегату, или к обоим. Comfort не улучшает плавность хода настолько, насколько возрастает раскачка на волнах. В самом радикальном режиме Sport+ ещё и выключается трекшн-контроль.
Техника Мерседеса S-класса 
Mercedes S-класса W221 построен на модернизированной платформе «двухсот двадцатого». Задняя многорычажная подвеска, равно как и передняя «двухрычажка», тут полностью алюминиевая, а рулевая рейка — с изменяемым передаточным отношением. Изюминка тестового «пятисотого» — гидропружинная подвеска Active Body Control с активными опорами, подавляющими крены.
Кузов S-класса наполовину состоит из высокопрочных сталей. Капот, крышка багажника и некоторые элементы силовой структуры кузова алюминиевые. Двери собраны из стальных и алюминиевых деталей.
В отличие от «семёрки» BMW в Мерседесе нельзя выбрать спортивный режим только для семиступенчатого «автомата»: вслед за переключением клавиши на центральном тоннеле ужесточаются и настройки подвески. Впрочем, разница между комфортным и спортивным режимами не столь заметна, как в BMW. Зато тут есть подрулевые лепестки для ручного управления коробкой.
В багажнике BMW — полкубометра. Но это всё равно на 60 литров меньше, чем объём грузового отсека в S-классе. Да и вариантов загрузки меньше: часть пространства занимает выгородка с сервисной электроникой. Под полом BMW — ремкомплект, а в Мерседесе есть докатка. Сервопривод крышки багажника входит в список опций.
Мультимедиа 
У каждого из задних пассажиров «семёрки» своё колёсико регулировки громкости и клавиша приоритета для работы с контроллером. Вдвоём пользоваться им придётся по очереди. Пассажирам доступен весь функционал айдрайва за исключением чисто водительских регулировок шасси и силового агрегата.
В системе Comand разберётся и ребёнок. Меню не сильно разветвлено, а настройки автомобиля сопровождаются наглядными картинками. Хотя своим появлением в нынешнем виде Comand обязан айдрайву.
История противостояния (Роберт Есенов) 
Седьмая серия появилась в модельном ряду BMW в 1977 году. Для топ-модели выбрали заводской индекс Е23. Флагман с хищной мордашкой и фамильным изгибом Хофмайстера выглядел элегантно. Длина кузова составляла 4860 мм, колёсная база — 2795 мм. Немцы ставили на «семёрку» только шестицилиндровые рядные моторы объёмом от 2,5 до 3,4 л мощностью от 150 до 286 л.с. С 1977 по 1986 год увидело свет более 285 тысяч «семёрок» первого поколения.
Появившаяся в 1987 году «семёрка» Е32 вымахала в длину до 4910 мм, а её база увеличилась до 2833 мм. Родилась и длиннобазная версия — 5024 мм от носа до хвоста и 2947 мм между осями. Она была из первых, получивших 12-цилиндровый двигатель — пятилитровый, 300 л.с. и 450 Н•м. Линейка силовых агрегатов менялась с течением времени. Сперва на машину ставились две «шестёрки» (3.0, 188 л.с. и 3.5, 211 сил), а потом к ним прибавились две «восьмёрки» (трёхлитровая c 218 л.с. и 286-сильная 4.0). Коробки передач — пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». До 1994 года было выпущено более 310 тысяч «семёрок».
Седан третьего поколения многие считают самым красивым в истории модели. Длинный (4983 мм), но приземистый кузов, лаконичные линии — строгость и солидность образа можно ставить в пример. С этой «семёрки» началась серьёзная экспансия дизельных моторов: в гамме было три дизеля мощностью от 140 до 245 сил. Права бензиновых «шестёрок» отстаивал один мотор 2.8 (193 л.с.), а самым мощным из доступных был двигатель V12 5.4 (326 л.с., 490 Н•м). С 1994 по 2001 год было собрано более 340 тысяч машин.
В 2002 году бээмвэшные фанаты испытали потрясение. Дизайнерская революция резанула ножом по сердцу тысячам приверженцев марки. Но и привлекла новых поклонников под знамёна BMW: впоследствии выяснилось, что «семёрка» с индексом Е65/66 стала самой коммерчески успешной. Ну или, по крайней мере, самой продаваемой. В разное время на представительский седан ставили пять бензиновых моторов (231–445 л.с.) и три турбодизеля (231–330 «лошадей»). Машина пережила предсказанный специалистами рестайлинг в 2006 году, а спустя два года ей на смену пришёл нынешний седан с индексом F01/02.
Ближайшими родственниками Мерседеса S-класса можно назвать седан W180 образца 1955 года или, например, первый Mercedes с восьмицилиндровым двигателем — W108, вставший на конвейер в 1965-м. А что такое Mercedes 600 (1963–1981 годы, «восьмёрка» 6.3 с 250 силами и 500 Н•м), как не прообраз длиннобазных S-классов? Однако мы начнём с первого официального S-класса W116. Автомобиль оснащался пятью моторами: четырьмя бензиновыми («шестёркой» 2.8 и «восьмёрками» 3.5, 4.5 и 6.9) и дизельной трёхлитровой «пятёркой». Уже тогда на машину ставили водительскую подушку безопасности, АБС и пневмоподвеску. До 1980 года на заводе в Зиндельфингене было сделано более 423 тысяч машин.
С 1980 по 1991 год там же выпускался Mercedes S-класса W126. Любимец элиты был строг и сдержан как снаружи, так и внутри. Минимальная длина составляла 4995 мм, а колёсная база — 2935 мм. В разное время под капотом флагмана побывало аж девять моторов мощностью от 134 до 295 сил. Седан Mercedes 560 SE с флагманской «восьмёркой» 5.6 (455 Н•м) мог разгоняться до сотни за 6,9 с при максимальной скорости в 250 км/ч. Седан разошёлся тиражом 818 тысяч. Сравните с показателями BMW той поры!
В марте 1991 года немцы представили Mercedes S-класса W140. После изящного «сто двадцать шестого» «сто сороковой» казался редкостным тяжеловесом. Он первым получил двигатель V12. Шестилитровый мотор выдавал сначала 400 л.с. и 580 Н•м, а чуть позже — 394 «лошади» и 570 ньютон-метров. Помимо этого агрегата у S-класса было ещё шесть бензиновых и дизельных мощностью от 148 до 320 сил. С рестайлинга «сто сорокового» в 1994 году мерседесовцы ввели новое обозначение моделей, в соответствии с которым литера S ставится перед индексом двигателя: например, S 600L вместо 600 SEL. Всего за семь лет было выпущено более 406 тысяч седанов.
К середине 90-х у Мерседеса возникла потребность в более молодой аудитории: марка готовилась к появлению новых моделей С- и А-классов. Под прицелом маркетологов оказались клиенты BMW. Трендсеттером в 1998 году выступил новый стремительный S-класс W220. Сама элегантность: плавные линии кузова нашли отражение в уютном интерьере. Ассоциации с кабинетной мебелью ушли в прошлое. На протяжении конвейерной жизни на автомобиль ставили 14 двигателей, включая 500-сильный битурбомотор V12 (S 600) и его 612-сильную версию от ателье AMG (S 65 AMG). «Двухсот двадцатый» стал первым полноприводным S-классом и пионером внедрения системы превентивной безопасности Pre-Safe. В подвеске кроме пневмопружин появились электронно-управляемые амортизаторы и активные гидроопоры системы ABC. До 2006 года было выпущено 485 тысяч W220.
За кадром 
Mercedes мы взяли, чтобы сразу вернуть — из-за слишком сильной вибрации. Оказалось, коллеги, что брали машину перед нами, угробили все колёса. И никого не предупредили! В итоге мы потеряли день работы. Зато S-класс вернулся на новеньком аэмгэшном комплекте. Тем страшнее было угодить в промоину на одной из подмосковных парковок. К счастью, обошлось без последствий. И спасибо нечаянному спасителю: у человека нашлись и трос, и Toyota Land Cruiser Prado! Кстати, скатившись в «полынью», мы почему-то напрочь забыли об умении Мерседеса привставать на гидроопорах. Так и сидели на брюхе, ожидая буксира.
Забавно, что тест на экономичность закончился боевой ничьёй. При одинаковом пробеге в идентичных режимах расход топлива и там и там составил 26,9 л на 100 км. Хотя вообще-то это победа более мощной «семёрки». Одно неясно. Почему этот шедевр баварских инженеров за время испытаний умял литр масла при пробеге 3500 км?
Забавно, что тест на экономичность закончился боевой ничьёй. При одинаковом пробеге в идентичных режимах расход топлива и там и там составил 26,9 л на 100 км. Хотя вообще-то это победа более мощной «семёрки». Одно неясно. Почему этот шедевр баварских инженеров за время испытаний умял литр масла при пробеге 3500 км?
Источник: DRIVE.ru
