Магическая формула / Тест-драйвы BMW (БМВ)

4 марта 2005 •

Казалось бы, чем может удивить M5 после M6? Имея в основе ту же начинку, седан тяжелее и конструктивно проще купе. И зачем он нужен после этого?

А вот зачем. Первое: седан – куда более практичный автомобиль. Второе: он дешевле на ?34 000. Третье и, пожалуй, главное – M5 является иконой для любого поклонника немецкой марки. Иконой, которая поважнее M6, которая лишь ярко сверкнула в конце восьмидесятых на небосклоне достижений подразделения M gmbh, тогда как созвездие M5 сияет там долгие годы. Впрочем, зачем констатировать очевидное, ведь разработчики сами расставили приоритеты: в паре новых M5/M6 первой на свет появилась M5.

Лично мне седан по духу ближе, чем пафосная и непомерно надутая «шестерка». Мне больше импонирует внешний вид M5, основанный на концепции, проверенной годами. Это концепция предельной универсальности. Концепция скрытой энергии, которая способна обезоружить любого противника. Концепция совершенства технологий и высочайшего качества исполнения. Все это – в многозначительной внешности M5.

M5 красив. В лучшем для него цветовом исполнении – черном. На лучших колесах – идеально сидящих в арках легких 19-дюймовых 10-спицевых дисках. Традиционно автомобиль лишен позерства. Он именно такой, каким выглядит. Убедительный.

Пока М5 был в моем распоряжении, мне частенько хотелось, чтобы реальность ненадолго стала компьютерной игрой. Тогда я мог бы отмотать действие на несколько минут назад, включить вид от третьего лица и с самых лучших ракурсов просмотреть красивые моменты движения М5, послушать со стороны этот неповторимый голос.

А пока взгляд задерживается на граненых боках, цепляется за широкие арки, еще раз скользит по дискам. Из-под заднего бампера торчат четыре крупнокалиберных «ствола». Если не полениться и заглянуть под машину, можно увидеть, что каждый раструб функционален – внизу скрываются четыре «бочки» системы выпуска. Между «стволами» в центре бампера – диффузор. На крышке багажника – накладка, выполняющая функцию антикрыла. Передние крылья снабжены характерной для особо быстрых BMW прорезью, а завершает картину шильдики M5. Они остаются неизменными с тех пор, как был выпущен первый автомобиль пятой серии в версии М (кузов E28) – это случилось в далеком 1984 году.

Обычный ключ-жало, обычный замок зажигания. Иной модный хэтчбэк гольф-класса постесняется иметь такие. Но не M5. Собирателю передовых технологий не к лицу дешевые электронные игрушки, выдуманные маркетологами. Заводись эта машина хоть с ручки – никто и слова не скажет.

Внутри ничего лишнего. Правда, отделка под дерево кажется слегка неуместной, спортивному настрою не отвечает. Черный салон выглядит, как в обычной «пятерке», правда, кожа, которой обтянут верх передней панели и двери, и алькантара на потолке и стойках напоминают: эта «пятерка» – необычная.

Взгляд падает на тахометр с красной зоной после 8000 оборотов, затем – на спидометр, размеченный до 330 км/ч, и, наконец, упирается в кажущийся игрушечным рычаг управления коробкой передач SMG-III. С левой стороны кресла – клавиши регулировки. Их достаточно для формирования идеальной посадки. Остается нащупать две круглые кнопки и окончательно зафиксировать свое тело в ковше, отрегулировав степень боковой поддержки.

У М5 выдающаяся эргономика. Диаметр и сечение рулевого колеса оптимальные, напольная педаль газа удобная, обзорность отличная. Приборы читаются великолепно. Но кое в чем немцы перестарались. Активная боковая поддержка слишком агрессивна. Особенно третий режим – валики кресла усердно подпирают бока передних седоков даже при небольшом отклонении рулевого колеса. Это утомляет. Признаюсь, я трижды прибегал к помощи этой «фичи» и трижды отключал ее практически сразу. Возможно, она окажется действительно полезной в реальных гоночных условиях, но только не в городе.

Пока мотор прогревается, наполняя пространство вкусным звуком V-образной «десятки», я захожу в хорошо знакомое меню iDrive и выбираю пункт настройки M-режима. Напомню, что на руле есть небольшая кнопка «М», нажав которую, вы активируете предварительно выполненные настройки систем автомобиля. На практике это выглядит так.

Первый шаг. Водитель устанавливает, как должны работать активные амортизаторы, по какой программе – двигатель (от 400 до 507 л.с.), как быстро нужно переключать передачи SMG-III. Придется также выдать директиву системе стабилизации – вступать ли ей в действие или спать спокойно (предусмотрен специальный режим M Dynamic Mode, допускающий заносы и скольжения, но задействующий Dynamic Stability Control, когда дело близится к критической ситуации).

Шаг номер два. Раннее воскресное утро. Владелец выкатывает M5 из гаража, прогревает мотор и начинает движение по пустой магистрали. Через некоторое время он понимает, что пришла пора нажать на кнопку, чтобы от души разогнаться. Особенно приятно делать это, достигнув 5000 оборотов. В режиме Power двигатель разом прибавляет 107 «лошадей», и следует ощутимый рывок вперед! Чип-тюнинг в действии. Амортизаторы зажимаются, DCS перестает душить мотор на выходе из поворотов и при резких ускорениях, и M5 несется, как ошпаренный. Коробка сотрясает кузов резкими переключениями, каждое – новая порция адреналина! Если вы достаточно хладнокровны, чтобы максимально выкрутить мотор, то разгон будет неистовым на любой передаче. Лично мне больше всего понравилось, как автомобиль набирает скорость после 200 км/ч и вплоть до 270. Кажется, это противоречит всем законам физики! Жалко, что срабатывает ограничитель – M5 уже родил жажду скорости, которую так хочется утолить.

Сделать это можно, постоянно чередуя разгоны и торможения. И непонятно, в каком случае ощущения острее. Потому как если навалиться всем телом на информативную педаль тормоза, машина остановится как вкопанная, и перегрузки будут в прямом смысле умопомрачительные! Но я все-таки выбираю разгоны. С таким двигателем – это настоящий праздник.

Первые две передачи – разминочные, их даже не успеваешь заметить. Зато на следующих пяти можно оценить все достоинства выдающегося «формульно-гражданского» мотора. Ехать интересно уже после 4000 оборотов. Но самое сладкое – это затяжное ускорение с 5000 и до 8250 оборотов. Кажется, что M5 вот-вот оторвется от земли! Но это иллюзия – ведь машина только сильнее прижимается к поверхности трассы. Эмоции от ускорения можно усилить на узких улицах или в коридорах полос на заполненных автомобилями магистралях. Продавите двухступенчатое усилие напольной педали, и вы получите настоящие американские горки. Редкие машины, которые двигались по пустой утренней дороге со скоростью 100-120 км/ч, вдруг замирают, превращаясь в памятники самим себе! Еще чуть-чуть, и мы окажемся в ином измерении.

«Будьте осторожны! Это не просто автомобиль, это M5...» – сказал нам напоследок владелец М5 (E39), подошедший, чтобы выразить респект новому флагману. Что ж, он прав. Без точного расчета и умелых рук не стоит соваться дальше половины потенциала 400-сльного мотора. Ведь объекты могут оказать ближе, чем есть на самом деле. И в течение очень короткого времени.

Чем, кроме кузова и багажного отделения, M5 отличается от M6? Прежде всего, габаритами. У седана больше база – на 11 см, шире передняя колея (1580 против 1567 мм), но уже задняя (1566 против 1584 мм). «Пятерка» выше на 9,5 см и тяжелее на 45 кг. Поэтому характер у нее немного другой. Купе жестче, реакции у него острее. Но все равно, М5 – это взрывной и невероятно быстрый автомобиль везде, и на прямых, и в виражах. Системы выхлопа настроены по-разному: в голосе M6 больше металлических нот, у M5 звук глубже и немного басовитее.

Руль всегда налит приятной тяжестью обратной связи. Можно сделать его еще тяжелее – надо переключить амортизаторы в спортивный режим. Тогда седан начнет подбрасывать седоков на неровностях, но подвеска мертвой хваткой вцепится в поверхность дороги. Амортизаторы и пружины великолепно справляются со своими задачами. Даже на скоростных изгибах на Третьем кольце, попадая на металлические швы, машина не соскакивает с траектории, демонстрируя образцовую устойчивость. Рулевое управление достаточно острое, чтобы без перехватов проходить большую часть всех поворотов. В поворотах M5 не проявляет столь выраженной, как M6 избыточной поворачиваемости под сброс газа, но в любом случае охотно ввинчивается внутрь. Как и купе, седан с удовольствием метет хвостом при избыточной тяге. Только тренировки и мастерство пилота решают, насколько глубоким, затяжным и контролируемым может оказаться занос. M5 – это ultimate driving machine, бесспорно.

А еще – это прекрасный седан бизнес-класса на каждый день. С отличной аудиосистемой (как сказал один мой знакомый, даже в клуб идти не надо), просторным салоном и великолепной шумоизоляцией. V10, кстати, может быть повседневным паинькой – двигатель достаточно эластичен, не надо забывать, что это 10 «горшков» и полноценные пять литров! К дерганной вроде бы коробке передач за пару-тройку дней можно привыкнуть настолько, что ее работа, по ощущениям, будет несильно отличаться от обычного «автомата». Подвеска перестанет казаться жесткой. Скорее, на других машинах вы будете чувствовать себя, словно за рулем классического американца. Ну а когда появится тот парень на Ferrari... Или просто возникнет желание размяться, надо просто нажать на магическую кнопку M, которая хранит вашу персональную формулу хорошего настроения.

Автомобиль предоставлен представительством BMW
Тел. (095) 795-29-00

ЦЕНЫ И КОМПЛЕКТАЦИЯ BMW M5.
M5 можно приобрести, располагая суммой в 123 800 евро.
В стандартное оснащение входит следующее: мультифункциональное рулевое колесо M-типа с отделкой кожей, легкосплавные диски R19 c резиной 255/40 спереди и 285/35 сзади (тестовый автомобиль был обут в ContiSportContact 2), полный набор электронных систем, противотуманные фары, бамперы с алюминиевыми амортизаторами спереди и сзади, рассчитанные на поглощение удара на скорости до 15 км/ч, цветной дисплей, электронный иммобилайзер с электронной противоугонной системой, электрорегулировка руля в 2-х плоскостях, раздельный климат-контроль, ксенон, комплект подушек безопасности для водителя и переднего пассажира.
Дополнительное оборудование: обивка салона кожей, включая отделку потолка алькантарой, боковые подушки безопасности для задних пассажиров, охранная сигнализация с дистанционным управлением, люк, солнцезащитные шторки для задних пассажиров и шторка заднего стекла с электроприводом, спортивные сидения M-типа, вентиляция передних сидений, активная боковая поддержка передних сидений, подогрев передних и задних сидений, датчики дождя и освещенности, парктроник, адаптивное освещение поворотов, телевизор, Bluetooth, CD-чейнджер на 6 дисков, аудиосистема Hi-Fi Professional Logic 7, отделка салона ценными породами дерева, задний спойлер.

Источник: Motorru